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主题:破除思维定势之电动汽车之路(1) -- 海峰

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家园 电动汽车之路(5)- 成本与可行性分析

电动汽车之路(5)- 成本与可行性分析

用户购车成本:国内工薪阶层使用的汽车的价格差异很大,有最低3万元左右比亚迪F0,也有20多万的帕萨特、凯美瑞、雅阁等,主力车型为比亚迪 F3,捷达、标志307、日产骐达等紧凑型轿车,车重在1.2吨左右,价格在10万元左右。

电动车,以比亚迪 F3DM为例,采用双动力系统,同时安装发动机和电动机,车重1.6吨,电池重量为400KG,,价格在16万元。其中电池的价格在4万元,可以跑100公里。

轨道运行的纯电动车,因为不用上高速,安全性可以稍微降低一点,完全可以使用更小一些的车,比如比亚迪F0大小的车。

比亚迪F0 裸车价格在3.5万元左右,去掉发动机和变速箱,换上电动机和传动机构,再加上各种控制芯片,批量化生产后,价格有可能比3.5万元还要更低一些。不算电池,车重在800公斤。电池仍然采用亚迪 F3DM的电池,4万元,总成本可以控制在8万元以下。从购车成本上,跟普通汽车,并没有太大的差别。

这样的电动汽车,有可能不能跑高速,但普通汽车也一样不能跑电动车专用道。如果电动汽车方案成功后,电动车专用道数量和范围很可能要超过高速公路。

使用成本:

以北京为例, 93号汽油目前价格为7.45元/升,市内开车上下班,紧凑型轿车百公里油耗10-11升,五环内道路不收费,用车成本为0.75-0.82元/公里。

北京地区高速公路收费基础为0.5元/公里,紧凑型轿车百公里油耗6-7升,用车成本为0.95-1.02元/公里。

再以比亚迪F3DM为例,采用蓄电池供电,每公里电费0.15元。因为电能转换成蓄电池的化学能会有损耗,通过线路直接获取电力,电费的成本还可以降得更低。

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-a-100022-9745162-1.html

从使用者的角度,电动车每公里支付0.6-0.85元的专用轨道使用费,综合使用成本也不过就是与汽车使用成本相同。

相比与普通的汽车道路,电动车专用道路,因为没有车道和车道之间的干扰,两条轨道之间的距离可以做得更窄;因为不用考虑大货车的超载问题,可以大大降低道路和桥梁的承载重量。

对于ZF,从投资的角度,在五环内投资道路设施,没有任何利润和现金流;在五环外,相比投资高速公里,投资电动车专用轨道可以有更高的单位收益。

从使用的体验,普通的汽车,早晚交通高峰,开车的时候精神非常紧张,什么事情都做不了。而使用电动车,上了轨道后,开车的人就可以完全解放出来了。工作狂可以利用这个时间处理邮件;打工族可以利用这个时间小睡一觉;女士可以利用这个时间化妆,节省出睡美容觉的时间。而且更加安全。

从缓解交通压力的角度,运行在轨道上的,集中控制的电动车,车子与车子之间的密度更高,因此可以有更高的通行效率。

我稍微估算了一下,普通汽车道,按时速80公里,前后车间距+车长为15米,一条车道每小时理论上可以通过5333辆车;考虑到新手、更换车道等等情况,通行能力还要更低。

电动专用轨道,如果可以将前后车间距+车长缩短为5米,时速为60公里,一条车道每小时理论上可以通过12000辆车。如果能够将电动车串成一串运行的话,通过能力还可以进一步提升。

采用集中调度的轨道电动车,可以更好的缓解交通的压力。

以北京为例,放射状电动车主干道,可以利用自行车和人行道上方的空间,比方说安立路、京通快速辅路、八达岭高速辅路、学院路、中关村路等道路,仅仅利用自行车道和人行道上方的空间,即使不考虑绿化带,每一侧就有足够的空间,建2-3轨的电动车专用路。每个城市都有一些高压输电线路,两侧都有足够开阔的空的,可以用于建设电动车专用干线。

环线可以考虑二环、三环、四环边上的自行车道和绿化带,护城河两边的人行道和自行车道。环线也不一定非要跟二环、三环、四环在一起,比如在三环、四环之间,如北土城路的位置,建设一条环线,使用蓄电池可以跑100公里的电动车,就完全可以满足市内上下班、接送小孩、买菜逛超市等的需求了。


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