主题：【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹

为谋生计，运10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地摧跨了。

从目前的国内航空工业水平来看，发动机还不能达到“中国芯”，即便是自主知识产权设计的支线飞机ARJ21采用的也是通用公司的发动机。而对于波音、空客这样的跨国公司，也是从通用、普惠、罗罗等巨头中招标采购发动机。而波音、空客制造的飞机中，大约有80％的零部件是来自国外生产，飞机制造成本的50％以上是从专业公司采购的。例如波音在全球大约有2100个全球供应商，而它的主要任务是负责飞机的整体设计和综合集成。

周济生强调，大飞机项目自主创新的关键是要取得飞机的型号合格证（TC），这也是我们的核心知识产权部分，意味着飞机的总体设计和安全性一定要过关。除了要通过中国民航总局颁发的型号合格证外，为将来打入国际市场，还必须通过美国联邦航空管理局和欧洲联合航空局对国产大飞机的型号审定。

广东昌盛一成立，就按月向当时负责大型客机论证的科技部报送《关于广东昌盛飞机设计有限公司顶层设计工作进展情况的汇报》，从2006年12月到2007年10月，共汇报11次，直到科技部表示不再直接管理大型客机事务为止。

2008年5月11日，中国商飞在上海成立。中国商飞成立后，广东昌盛就踏上了申请加盟大型客机研制的漫长之路。从2008年5月至2009年5月的一年中，广东昌盛曾七次致函中国商飞，表达了急切期待加盟中国大型客机研制的愿望和诚意，却时至今日都未得到积极回应。

广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生对记者说，虽然早在自己这家民企成立之初，就觉得参与大型客机研发肯定会十分困难，但他万万没有想到，无论广东昌盛怎样以书面形式，或是委托权威人士、相关老领导转达期待合作的急切心情和诚意，都无法打动中国商飞的心。

飞机研发被迫中止

由于加盟大型客机研制的申请迟迟得不到回应，广东昌盛飞机设计有限公司在完成大型客机的两轮总体布局定义后，只得从今年(注:2009)开始停下了手上的主要工作，大型客机的第三、第四轮总体布局定义的研发已被迫中止。

记者在采访中发现，广东昌盛飞机设计有限公司被冷落，有一个很重要的原因，就是很多人并不相信，靠20多个民企人员就能搞出有价值的大型客机总体设计方案出来。然而，记者在与我国一些最优秀的飞机总体设计专家交谈后发现，这种看法并不正确，飞机总体设计有着外行人不知道的特点。

据担任过当年运十飞机总体组组长的李茂新老专家告诉记者，飞机的总体设计实际并不需要多少人，如波音、空客这两大公司进行一个具体机型的总体设计，也只需要几十个人、甚至十几个人。总体设计定了，再进一步进行细分设计，或是进行预发展，这就需要很多人了。因而，广东昌盛用20个人的团队进行大型客机的总体设计，只要是搞总体设计的专家并不会觉得有人多人少的问题。

李茂新说，而且我国目前真正能搞飞机总体设计的专家并不多，用10个手指头基本上就能数得过来。我国在飞机总体设计上的领军人物总共只有两个，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，中国商飞的吴光辉、第一飞机设计院的董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、周济生、沈可正、常振亚(现已去世)等也有相当大的能力。我国在飞机总体设计方面的人才是相当少的，而广东昌盛竟能把退休下来的赵国强、常振亚、周济生、沈可正等组织起来搞总体设计，这股力量放在国内任何一个地方、进行任何机型的总体设计，都有相当丰富的经验可供挖掘借鉴，他们的劳动成果不容小觑。

特此公告！

2011年5月24日