五千年(敝帚自珍)

主题:网上收集的关于这次动车追尾事故的日志 -- meokey

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家园 【整理】一名老调度员眼中的7·23

http://finance.ifeng.com/news/20110728/4319744.shtml

猜测两种可能:

可能性之一:信号工违章封连致使信号升级。本次事故开始于调度中心显示屏上的温州南站接近区段红光带。所谓红光带,是铁路上的一个专用名词,要解释它,首先要解释另一个名词,即闭塞分区。而所谓闭塞分区,即把铁路线路两个车站之间分成若干个隔离分区间,在一个分区间,只能有一列列车进入。

在既有线上,一个闭塞分区一般是1500米左右,在高铁线路上,一般是2公里。当列车进入一个闭塞分区时,该分区即在调度中心的屏幕上显示为红色,即红光带。

如果没车进入,而显示屏上也出现红光带,那就是设备故障,必须派信号工或线路工前往现场维修。红光带故障一般是线路断轨或雷雨天气轨道电路联电所致。

铁路部门的非正常行车办法规定,出现红光带后,第一,要立即报告行车调度员,第二,通知值班站长到场盯控,第三,通知信号工往现场维修。

温州南站的值班员(即车站调度员)显然是这么做的,因此,D3115、D301才在永嘉站停车,没有放行。这一步没有错。

但据我分析,温州南站的信号工在赶到现场后,因为担心线路上停车时间过长,而擅自对线路行了封连。封连之后,调度中心屏幕上的红光带消失,该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。

信号工这样做,一般是出于侥幸心理:信号系统维修有“登记”、“销记”制度,信号工或许认为,只要自己没销记,调度中心就不可能放车出永嘉站。

但调度中心的错误打破了信号工的侥幸心理。

可能性之二:路局行车调度的责任。据网上流传的一份调度记录,当天20时14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20时24分,D301次永嘉站开车。

一般人可能不知道,在调度工作中,20时是一个重要的时间节点。

调度的工作时间是12个小时(一班),白班的工作时间是从早上8点到晚上8点。20点交接班时,值班干部必须在场监控。因为交接班时,下班调度员已经处于极度疲劳状态,如果列车运行状况或各种注意事项交代不清,极易引发事故。

7月23日20时,上海铁路局调度中心交接班时的情况,我们无从猜测。但根据上面所讲的调度记录,接班调度员刚上岗不久,两列列车即先后开出了永嘉站。

放D301开出永嘉站,是路局行车调度之错误。

在D3115停车后,温州南站的车站调度又犯了一个错误,他用车机联控呼叫D301司机:“机外有车,注意运行。”

所谓“机外”,是铁路的专有名词,是指列车进站前的最后一个闭塞分区。

D301司机听到这个指令后,当然认为D3115已经到达温州南站前的2公里范围内,而他自己距温州南站还有超过10公里的距离,所以他保持了高速前进,而没有减速。

相反,如果车站调度告诉他:“D301司机,永嘉至温州南间甬温线某某公里某某米处D3115次区间停车,注意运行。”那么,以D301司机潘一恒多年的经验,他不用看什么ATP系统、什么LKJ系统,他看看外面的路况,也就知道自己离D3115有多远了。

当然,最后公布的原因是设备故障导致全绿灯。实在透着古怪啊。

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