主题：网上收集的关于这次动车追尾事故的日志 -- meokey

可能性之一：信号工违章封连致使信号升级。本次事故开始于调度中心显示屏上的温州南站接近区段红光带。所谓红光带，是铁路上的一个专用名词，要解释它，首先要解释另一个名词，即闭塞分区。而所谓闭塞分区，即把铁路线路两个车站之间分成若干个隔离分区间，在一个分区间，只能有一列列车进入。

在既有线上，一个闭塞分区一般是1500米左右，在高铁线路上，一般是2公里。当列车进入一个闭塞分区时，该分区即在调度中心的屏幕上显示为红色，即红光带。

如果没车进入，而显示屏上也出现红光带，那就是设备故障，必须派信号工或线路工前往现场维修。红光带故障一般是线路断轨或雷雨天气轨道电路联电所致。

铁路部门的非正常行车办法规定，出现红光带后，第一，要立即报告行车调度员，第二，通知值班站长到场盯控，第三，通知信号工往现场维修。

温州南站的值班员(即车站调度员)显然是这么做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停车，没有放行。这一步没有错。

但据我分析，温州南站的信号工在赶到现场后，因为担心线路上停车时间过长，而擅自对线路行了封连。封连之后，调度中心屏幕上的红光带消失，该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。

信号工这样做，一般是出于侥幸心理：信号系统维修有“登记”、“销记”制度，信号工或许认为，只要自己没销记，调度中心就不可能放车出永嘉站。

但调度中心的错误打破了信号工的侥幸心理。

可能性之二：路局行车调度的责任。据网上流传的一份调度记录，当天20时14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20时24分，D301次永嘉站开车。

一般人可能不知道，在调度工作中，20时是一个重要的时间节点。

调度的工作时间是12个小时(一班)，白班的工作时间是从早上8点到晚上8点。20点交接班时，值班干部必须在场监控。因为交接班时，下班调度员已经处于极度疲劳状态，如果列车运行状况或各种注意事项交代不清，极易引发事故。

7月23日20时，上海铁路局调度中心交接班时的情况，我们无从猜测。但根据上面所讲的调度记录，接班调度员刚上岗不久，两列列车即先后开出了永嘉站。

放D301开出永嘉站，是路局行车调度之错误。

在D3115停车后，温州南站的车站调度又犯了一个错误，他用车机联控呼叫D301司机：“机外有车，注意运行。”

所谓“机外”，是铁路的专有名词，是指列车进站前的最后一个闭塞分区。

D301司机听到这个指令后，当然认为D3115已经到达温州南站前的2公里范围内，而他自己距温州南站还有超过10公里的距离，所以他保持了高速前进，而没有减速。

相反，如果车站调度告诉他：“D301司机，永嘉至温州南间甬温线某某公里某某米处D3115次区间停车，注意运行。”那么，以D301司机潘一恒多年的经验，他不用看什么ATP系统、什么LKJ系统，他看看外面的路况，也就知道自己离D3115有多远了。