主题：【原创】最近的一点思考（1） -- 井底望天

我没有具体的数据，只是提个思路，要是有具体数据可以反驳我的或者补充我的思路的，请随意。

现在货物运输主要是集装箱运输，比如由货轮运集装箱到沿海各个港口，再由卡车把集装箱分散运输到相近的目的地（比较特殊的像从洋山港再到长江沿岸的河运）。地方各个高速公路上的关卡费实质上就等于地方税收。但如果铁路运输在运力、车次、速度持续发展下去的话，铁路不仅会满足客运，多余的运力可以让铁路货物运输成本在远距离的运输上甚至中近距离运输上对卡车运输成本造成优势。蛋糕就那么大，结果就是地方得的钱少了（要么地方主动降低公路关卡费，要么物流选择相对便宜的铁路）。最后物流成本的降低得益的是国家经济，企业，以及老百姓，失利的自然是沿海有港口的各个地方省市。

还有一个思路需要具体铁路的运力数据，以下只是我的臆想。比如进出口。2个路线的成本的比较。

欧州非洲-->马六甲-->香港+广州-->全国各地的集装箱运输成本，假设为A。

或欧洲非洲-->马六甲-->洋山+上海-->全国各地的集装箱运输成本，假设为B。

2010年洋山港+上海的集装箱吞吐量为2,905万标准集装箱，超越新加坡以及香港排名世界第一，散货吞吐量继续蝉联世界第一。美洲以及日本的特大货轮有了洋山深水港的选择，自然不会去香港。但如果上面提到的成本A开始大于成本B的时候，欧非的进出口就会舍弃香港+广州而选择洋山+上海。如果铁路货物运输侧重的是以上海为中心到全国发散的方式，而相对的忽略了香港广州的话，结果自然是一目了然。当然这些只是我的假设，如果有具体的铁路运力数据来反驳我的这种思路，请随意，实际上我是挺乐意删除这种阴谋论的思路。