主题：【原创】 “慈不掌兵”才是大爱 -- 忘情

忘情老大，前两天在另一个帖子里解读了下温州动车事故的调查报告，不过回应甚少。有些疑惑，不知道老大能不能说两句。唵，俺的原则是就事论事，适当联想，技术探讨。

看来出事的首要原因是设备，LKD2-T1型列控中心设备。这台设备最初用于合肥，为了解决网络不通的问题。合武线用了光纤网，合宁线用了以太网。张骥翼为此丢官。这个俺要为老张鸣个不平。如果两段网采用不同标准是不允许的，那当年就应该改，而不是拖到现在，出事了再说不允许要处理。要是两段网采用不同标准是可以解决的是允许的，那今天也不能是处理老张的理由。合武线采用的是LKD2-T1的前身，LKD1-T型列控中心设备，必须加一个类似协议转换之类的模块，才能和合宁线的以太网通讯。对LKD1-T的升级，是由方块9陈锋华提出的。他作为通号院列控所所长，向上级通号院提出升级要求，是其职责所在，他的日常工作绝不可能是科研。

事实上铁道部的科研管理还是很严格的。看调查报告，就功能来说，这是给一个现成设备加一块通讯板，变成一个新型号的事。铁道部有一个技术预审查，共有黑桃A、红桃A、草花A、黑桃K、方块K、黑桃Q、红桃Q、方块Q等一把大牌都栽在这个“技术预审查”上，都是铁道部处级司局级和部级的领导。其实你想，他们根本不可能从技术上把握这个事情。铁道的“电”系统是“四电合一”，除了出事的信号系统，还有通信、电力、牵引等系统，每个系统都有一大堆类似的技术改造项目，他们既没有精力，也没有技术水平来给你一个个“预审查”，我估摸着到最后这些审查都是走过场。

好，下面说这个设备研发。调查报告讲到的没有固定团队，图纸缺失等。项目的负责人是黑桃8叶锋。以下是俺的一点推测。PIO板的程序里，有正常操作，有异常处理。比如现场传感器坏了，要使现场信号“故障导向安全”，全亮红灯。但是这个异常处理是需要资源的，比如中断啦，内存啦等等。这个老叶呢，他手头也有光纤网和以太网转换的现成程序，把它加到旧型号LKD1-T的处理程序中去，升级到新型号LKD2-T1，可是不知怎么回事，这段网络协议转换程序占用了PIO板的异常处理的资源，所以一旦PIO板检测到现场异常时，就不能转入合理的故障处理程序，表现在723当夜，一旦现场设备雷击损坏，PIO板不知所措，信号灯没有“导向安全”。

叶黑8之所以没有组织正规的项目开发组，或许是因为太简单了，网络转换程序都是现成的，拼上去就行了。调查报告中提到，他只是口头安排了一些人加了程序就完成了。至于这个设备的定型测试嘛，我敢肯定老叶没有把所有的通路按规程走全。所以嘛，事故隐患在08年建设甬温线的时候就埋下了。甚至更早，合肥也是个事故隐患。

读这个调查报告，最大的疑惑是：甬温线是谁具体安装设备的？验收签字的人又是谁？看报告，甬温线四电集成由通号集团和中铁电气化局联合中标。只看到方块J荣亚清是合武段的施工方项目经理。那甬温线的项目经理是谁？不知道，又是谁代表甬温线签字验收的？不知道。其实俺觉着吧，这两位应该也对设备验收要求、流程很清楚，责任仅次于设备研发的老叶。一般来说，新设备在安装调试阶段，会暴露出研制阶段隐藏的问题，软硬件会有一些改动，补丁就是这样来的。要不就是老叶自己既研发、又安装、又调试、又自己接受下来？

所以俺认为，责任第二的是甬温线的施工方和验收方。但是调查报告对他们一字不提，是不是俺的理解有误？

当然设备不合格不一定导致事故，如果操作正确一样能避免。谈到铁路使用方，既然设备通过了验收，操作人员一般都认为设备是符合标准的，也就是肯定是“故障导向安全”的，所以处理起来不那么果断及时。所以操作层面的责任，要小于设备研发这一块，和安装调试验收这一块。