五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】迈向蓝天(引子) -- 大兔子

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家园 【原创】迈向蓝天(14-20) - First Solo

2012年6月2日

2012年6月2日,是我的第二十次飞行课。上一次写日记还是3月底的第十三次课。四月和五月这两个月我都是在持续的练习circuit,实在不知道怎么写才好,所以便没有再写。

经过了这两个月的持续训练,在飞了几十圈circuit之后今天终于等到了见证真相的时刻。

今天的天气对于飞行来说是相当不错的。风小,云和能见度都符合VFR的要求。Moorabbin机场是我从未见到过的繁忙。我毫无预期今天能够进行单飞,我本来只是打算再继续练习我的circuit而已。

如往常一样和教练一起准备出发。出发前检查飞机时无意抬头看了看天空,circuit里已经有四五架飞机在飞了。我在Moorabbin练习了这么久的circuit,还真是从来没看到过circuit里同时有这么多架飞机。

起飞,教练今天显得很沉默,什么也没说。我也就自顾自的飞。飞到第四圈的时候,教练突然说话了:“你这圈full stop吧”。我心中暗想,难道时候终于到了?

着陆,滑行到停机坪把飞机停好,教练跟我说,你跟我回学校去,我们有些文件要填,然后我们再回来进行你的first solo。终于盼到这一天了。

20分钟后,我们又回到了停机坪。我发现我出乎意料的平静,貌似一点激动的感觉也没有。似乎接下来要发生地无非就是把我刚才飞过的circuit再飞一圈而已。我没有想到的是,真正的考验其实正在悄悄地等着我。

检查油箱后跳上飞机启动,按照已经执行过无数遍的程序检查,滑行,runup,最后在35R等待起飞。起飞是相当的顺利,轻轻的拉杆,飞机跳离地面开始爬升。感觉飞机轻盈了很多。虽然教练事先提醒过我他下去了以后飞机会变轻,我还是小小的惊讶了一下教练体重对于飞机的影响。窗外的空气干燥而寒冷,也让飞机发挥的更好的性能,爬升率比平常高不少,我还没有完成crosswind的转弯,飞机就已经爬升到circuit的1000ft高度了。我只好一边转弯一边改平高度,然后特意在crosswind上往前多飞了一会,确保转弯后的downwind能和跑道保持一个合适的间距。

真正的考验是从我的downwind call开始不期而至的。一件件事情都偏离了正轨,全都是我在第一次单飞中最不想遇到的状况。

downwind转弯的过程中我呼叫了塔台,汇报正在转向downwind,要求full stop。通常塔台会指示我跟随前方circuit中的某一架飞机,按顺序进近和着陆。出乎我意料的是,这次塔台指示我飞一个更宽点的circuit,好让的一架还在3海里外从我11点方向正在进场的Piper Lance在我前面加入base,而我应该跟在这架Piper Lance的后面。

虽然这并不算一个特别复杂的指示,但是在我有限的飞行生涯里,还从来没有接到过这样的指示。实际上,在我所有的练习中,我从来也没有见过任何一次跟随一架尚且看不见的circuit外的飞机。墨菲定理果然是真理,最后一刻,该出现的问题都会一起出现。

我用尽目力往11点钟方向看,不出所料,什么也看不到。我回复塔台,我看不到你说的lance,但是我会飞一个宽的circuit的。然后我开始左转,远离跑道位置,好能够飞一个更大的圈把前面那个飞机给让进来。

在这个偏离了常规的downwind上,我又飞了一阵,塔台再次询问我有没有看到那架进场的lance, 这时正好一架飞机从我面前横着经过,我完全不知道这架是哪里来的,于是我只好回答,我没看到lance,但是12点钟方向有一架飞机。塔台回答,我们改变计划,你跟在面前12点钟的piper cherokee飞机后面,然后通知那架lance跟随我。我这时扭头一看,刚才那架过去的飞机,保持着高度看起来完全不像要着陆的样子,我也看不出它是不是cherokee,顿时我就迷茫了,究竟让我跟着的那架cherokee到底在哪里呢?

但是时间已经容不得我再多想,downwind已经飞的挺远了,离机场的距离也远超过了我平常飞circuit的距离,我必须得准备转base了。如果再继续飞恐怕就要彻底飞出moorabbin机场的管制空域了。我东张西望,企图找到塔台说的那架cherokee,未果,我又仔细观察了一下base的方向,确定没有其他飞机靠近,也确定我应该不会突然切到某架正在long final上的飞机面前,于是我决定必须得转base了。我转base的同时向塔台呼叫,我转base了。塔台回答了一声知道了。没有听到他们的惊叫,看起来我应该暂时没干出什么特别的错事。

这个Base段情况也和平常熟悉的千差万别。因为我这次比平时的状况离机场远不少,这次的Base我必须得飞比平时低一些的下降率。如果base按照正常的下降率,等到我要转final的时候高度就会太低了。理想的状况,我应该在大约600ft开始向final转弯,500ft转出final对正跑道。所以我保持了比平时高的发动机转速,同时延迟了放flaps的时机。上面说的这些,套一句武打小说里常用的话叫“说时迟那时快”,这些操作和思考都是在几秒钟间完成的.我当时心里最担心的其实还是千万不要在base上贸然切到了别人的前面,这样就会处在一个恐怖的交汇航向上了。

我不停的往左张望,向右张望,一边注意看左边有没有飞机冲我过来,一边保持base按照我希望的下滑道下滑。眼看快到要转final的点了,我还是没有看到我应该follow的那架cherokee。我决定还是问问塔台我到底现在是排第几个着陆。塔台利索的回答我,前面是cherokee,正在short final上。转头看去,终于看到了那架马上就要着陆的cherokee。

看到了这架cherokee后我就放心多了。既然他在准备着陆,说明在我和它之间正常的话是不会再有其他飞机加进来了。于是放心大胆的转final,正好是准确的600ft。final的下滑道也比平时平缓些。虽然还是按照500ft转出final对正跑道,但是水平的距离更远了。调速到65节,调整profile,对正跑道径直飞去。这时我才反应过来一件事,那就是我从downwind call到现在这一段时间里,驾驶飞机的操作,都是近乎下意识的动作。没有有意识的考虑杆,舵油门,平衡或者flaps,我甚至不记得我有没有低头看过高度表,保持高度保持航向也都是无意识间完成的。当我的脑子全都在琢磨我要看的飞机在哪里,我应该往那里飞,应该在哪里转弯。而忙碌这些的同时,大脑的另一部分已经自动指挥手脚完成了驾驶飞机的这些操纵。

地面越来越近了,flare。飘起来了。松一点,再一次flare。这次看起来差不多。落地了。

没有教练在飞机上,飞机轻了很多。我按照平常习惯了的力度去flare,结果拉的太快太多,飞机从下降状态改飘起来了。这时如果我继续保持力度拉住不放,当空速耗尽的时候,飞机会直直的掉下来,那就会是个很凄惨的重着陆。我放松了一点手里的力度,飞机机头下沉了一些,基本恢复到平飞的姿态,再一次flare,这次手里力度有点感觉了,飞机轻轻的飘了一下就落地了。唯一不好的是这第二次flare的时候方向没有控制住,所以飞机飘到跑道中线的左侧落地了。

落地还暂时不能轻松,hold住杆,踩一点刹车让飞机滑跑。突然无线电又响了:“你可以从31L跑道脱离。”我的思维还没有从刚才的高强度中缓过来,又被这句话瞬间丢入了迷茫的状态,不是一直说不能从跑道脱离么。我从来也没听过他们指挥从跑道脱离。又是个第一次,为什么我第一次单飞会碰到这么多都是第一次看到的情况?犹豫了几秒钟,问了一句,say again。塔台又重复了一遍他们的指示,这时我看到31L跑道正好从我身边经过。我轻轻踩了一脚左刹车,企图能够转上31去,但是飞机速度还是太快,剧烈的往左边抖动了一下,看起来是不可能转上去了。我决定不管他,回答我已经过了31跑道了。这时听到无线电塔台里指示后面那架飞机go around。天知道他为什么要跟我这么近? 我本着新手驾驶员不怕别人按喇叭的心态,坦然地从下一个滑行道口离开了跑道,taxi回了停机坪完成了我的第一次solo。

这次solo飞行不但成为了我航空生涯中的第一个里程碑,而且对我前面这些时间circuit训练的成果,来了一个让我意想不到的考验。

前面这十几个小时的circuit练习,除了练习飞行的基本功以外,还有一个主要的目的要达成,那就是在头脑中建立起一个“自动驾驶”。当我们的脑力主要用于处理如何操纵飞机本身的时候,就会很难有更多的脑力来关注周围的交通,处理意外的情况或者对将要发生的事情作出更多的预估。当建立起一个大脑自动驾驶后,操纵本身就不再会占用那么多的脑力,这样才能更好的对周围的情况有个全面的掌握,才能达到所谓的situaional awareness.

我以往的circuit练习总是和教练在一起的。我虽然也努力去注意周围的交通和无线电通讯,但是因为有教练在,总是更多的在意自己飞行的操纵,而不是那么多的关注周围发生的事情。这一次只有自己一个人了,偏偏又碰上这么一个“复杂”的,而且从没见过的情况,于是大部分的脑力都用来考虑这些了,这个时候,我辛苦训练的成果就显露出它的作用了。当我回想那几分钟的circuit的时候,我能记起来的都是无线电的通讯,四处寻找飞机,心里考虑我应该飞的方向,距离,什么时候应该转弯,我是不是应该询问一下情况等等。基本上回想不起来我什么时候看了高度表,看了速度表,看了balance ball。但是,当我再一次看回放的录像时,我看到飞机的高度保持,速度保持,航向,转弯时的balance ball都控制的完全没问题。空气并不总是平稳的,飞机的姿态会随时变化的,我一定是扫描了那些仪表,并且修正了偏差,可是那些都是下意识的,我根本没有意识到的动作。

从这一点上说,我前面的辛苦练习,我认为是完美的通过了测试。在这一次飞行前,我从来没有意识到我也有能力能够这样做,但是实际上,平淡无奇重复的飞circuit练习出乎意料的给了我巨大的收获。

当然,这次飞行也显示出了我的弱点。我直到最后一刻要转向final时,才确定我要跟随的飞机在什么位置,这其实是一个严重的错误。我的头脑中并没有能够清楚的追踪我周围的其他飞机在什么位置。飞机不像开车,四周扫视一眼就可以知道周围有几辆车各在什么位置。当飞机在空中时,2海里外的飞机只是天空中一个黄豆大小的小点,需要注意看才能看到。要了解谁在什么位置,他接下来要做什么,更多的是要通过听无线电里的通讯来收集信息,并且在头脑中产生一个“雷达”的画面,这个才是对于周围交通状况真正的situational awareness。要达到这一点,需要更多的练习,经验和钻研。不过,这本来不就是我们学习飞行的目的么。

我在logbook上写下了23.9小时达成first solo,也第一次登记了我0.4小时的Pilot In Command时间。在5个月的训练后,我的航空生涯终于跨过了第一块里程碑,接下来很快我还会有更多的第一次,我期待着。

通宝推:胡丹青,从北苑到太古,老树,蝶舞春园,廖石,此情可待成追忆,舞动人生,铁手,
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