主题：茗谈（85）：三谈“小飞机”-1 -- 本嘉明

（一）

到了不远的将来，中国特色的“小飞机社会”成了气候，其存在的生态，会跟今天美国的私人小飞机生存状态相似吗？

应该说，有相似，有不同，不同处居多。

因为美国的小飞机，休闲体育占了很大的比例。而中国呢？可以说在未来的两代人，主流仍然会保持一种紧张的，尽可能工作，尽可能改善生活的心态，赚到足。人生对于我们这些人，2/3以上的岁月，是匆匆的脚步。

你只要看，在西方，单排双人座的小跑车，街上相当多------倒不是这个车一定怎么贵，经济型的设计也有，比如这部PONTIAC。

而在中国呢，除了红十天使郭美美之流，基本没有上班族对这个式样有兴趣的------一样买车了，买菜送孩子，还不指着它？

我们中国人，是把这些现代社会的“工具”，真的当成工具，纯粹当成工具，毫无情趣。所以，我相信，对于小飞机，也一样。

小飞机，也是要为社会服务的，要物尽其用。而中国社会的特色，就是人山人海，只要经济够活跃，要运的人和货，已经是无穷无尽；更何况地大物博，灾害众多，随时需要集中运力，跨江过岭打歼灭战。所以，在“小飞机”这个筐里，除了利用率很低的私人休闲飞机外，起到脊梁作用的，是总数不多，出力不小的“短途机”，就是20座到36座(或者ZF标准定得高点，比如说40座)级别的“客货混运多功能小飞机”。这应该也符合“2080定理”，就是占总数20%的小飞机，承担了80%的服务社会的功能，庸俗世俗的功能。而剩下的那80%，看起来牛皮哄哄，云中漫步，稀里麻花，其实主要是给青春无聊言情剧当个托儿，富二们玩这个，总比70码害人害己要好点。

那么在这个寄望下，以涡桨为动力，双发或三发的“短途机”，就是中国民族工业必须攻克的山头了。可喜的是，这块硬骨头，已经啃下一点了。

这就是运-12F。

(二)

涡桨多用途运输机运-12F，和运12的各批早期型号其实关系不大。该型号除可以作为19座支线客机或者轻型货机使用，还可以改装用于天气监视，航测航拍等。与该机大小类似的西方同类飞机是西班牙制造的EASA CASA C-212。但是运-12F飞得更快，更远。

上图：C212

在运-12F研制过程中，哈飞通过流体力学计算等先进手段，使飞机起飞重量从原机型的7.7吨提高到8.4吨，商载从2.7吨提高到3吨，最大速度482公里/小时。哈飞期望包括出口在内可以售出400架运-12F，目前单机价格在450万美元左右。

和ARJ21一样，运-12F的主要系统采用了西方承包商。发动机是普惠加拿大(Pratt & Whitney Canada) PT6A-65B - 大修间隔6000小时，驾驶舱围绕霍尼维尔(Honeywell)的Apex系统进行设计，螺旋桨由美国的Hartzell负责提供，哈飞自己负责起落架 部分。

对运-12F和运-12IV型作个比较，可以看出25年间中国通用航空设计领域取得的进步。运-12IV也是装用了PT6A发动机的型号(早期“双水獭”的兄弟机型)。总重增加48%的基础上，运-12F的业载比运-12IV型增加了51%, 达到3吨；远程巡航速度提高了44%，达到375公里/小时；航程增大了137%，可以载19名乘客飞行1540公里；起飞滑跑距离从490米增加到了 575米，但是对场地的要求没有变化，着陆距离还保持在630米没变。

（三）

TG的传统，办事要抓主要矛盾。“小飞机”项目，乍看起来千头万绪，其实抓住要点，纲举目张，就能犹如庖丁解牛，应手而落。

这也就是我们说的，下军棋前布棋子。你把最重要的十来个棋子布好了，剩下的连长排长，就无所谓了，随便填空好了，胜固可喜，败也无妨。

而“小飞机”项目，我个人以为，要点就三个：

1）40座左右的固定翼短途机（就是小飞机的顶端极限规格）+中型直升机（直-9）。

2）20座左右的固定翼短途机和小型直升机。

3）小机场。

这3个抓好了，剩下可能还有几千甚至几万架微/小飞行器，你们怎么玩，都无所谓了。进口的国产的，超前的怪异的，看上去型号一大堆，眼花缭乱，那是忽悠范伟用的。

这里，哈飞在直-9和运-12F两大项目上，已经领先了，不过前路还很漫长。其他不说，光在法国海豚和混血的运-12F基础上，发展出具有完全自主知识产权的下一代，核心部件全部国产化，这就是个“望山跑死马”的任务了。但不管怎样，好在“山”已经有了，看得见了，就差“摸得着”了。

大家看看中国的铁路营运线路图和民航航线图。

看上去密密麻麻，其实只是“城市代表农村”，有大量的“实空”被故意忽略了。没办法，大铁和大航，力不从心嘛。这就给了“三航”足够的生存空间，足够的氧气量，就看你能不能抓到手了。

前面说到，哈飞立志打出国门的运-12F，卖价450万美元。那么如果产品再简化一点，国家专项资金扶持一把，给“三航”（即各地级市自己的地方小航空公司）定向供应一款专门机，卖价2000万人民币，还是可行的。这批“三航”公司，就如同1980年代的乡镇企业一样，瞄准“大航”们不屑一顾的蝇头小利，积极联姻，四面开花，柔性组合航线，有利就飞，无利就撤，完全跟着市场需求走，跟着消费者走，那将是怎样一种局面？

而对于国家来说，虽然花了一笔钱，但刺激了生产，盘活了市场需求（短途/季节性航线），派生了就业机会（服务，维护等）。而且任由民间养了几百架运-12，藏兵于民，这是不是赔本生意？

（四）

这接下来，就得说到“机场”了。

对于“三航”来说，这不能叫机场，可以叫“普航中心”。

“普航中心”，就是“普及型通用航空服务中心”的简称。国家可以先审批几十个，基本是每省两个，经济强省给三个，作为模范，因地制宜，结合当地实际，有序发展，互相借鉴竞争；同时也示范教导广大银民对于“普航”生活和工作方式的理解。

这个“普航中心”，跟我们心目中的，传统的大型机场，完全不是一个概念。这是一个“一站式服务/教育/经营”独立社区。

首先，大机场有的，这里都有，当然，“猴版”一些。比如跑道，国内主要机场的跑道等级，都在4D以上，对于“普航中心”，2B就够了（即：跑道长度800--1200米，宽度可以容纳翼展24米的固定翼飞机）。除此之外，塔台，停机坪（机库），油罐，货仓，消防局，候机室，城轨终点站，邮局等等，应有尽有。

其次，大机场没有的，这里也有。比如说，“售（飞）机4S店”------这浦东机场，肯定不会卖波音飞机吧？再有，维修厂，飞行培训站（或者是完善的飞行学院），模拟培训（体验）舱，地勤培训技校，等等，应有尽有。

第三，大小机场都没有的，这里还是有。比如地方ZF自行管理的“空勤服务站”，下辖固定翼飞机/直升机/无人机多架，用于党政领导接送，救灾，航拍，急救，反恐，追逃，缉私，指挥交通，火灾预警等。再比如派生在周围的“普航工业园区”，涵盖航餐，机舱打扫，宾馆接待，特殊机件五金加工，物流（网购）集散站等依托于“小飞机”的各行各业。由于小飞机体型小，因此噪音污染小，危险性较小，在机场外就近安置一些工商企业，是可行的。举例来说，某地特产鱼鲜，可以按北上广大餐厅下午1点传来的客户预订菜单，在“普航工业园区”现场装箱或完成加工，送进机场，出现在大都市的晚宴餐席上，从而在大量民生行业，实现丰田式的“及时管理，零库存营业”，极大地减少物资损耗。

此外，按国家规定，每架有人驾驶的飞行器，都必须在当地“普航中心”注册，成为“飞行俱乐部”会员。会员（私人或公司）拥有固定翼飞机的，必须在“普航中心”租（买）机库，晚间只能停放在机库。会员拥有直升机的，可以视情况，批准停放在住宅，但每月必须回“普航中心”接受强制“月检”。不论谁的飞机，什么款式的飞机，月检不合格，就地停飞。逃避月检或强行带病飞行，机主和“普航中心”共同承担责任。月检和日常维修中发现重大隐患，必须大修的，由机主自己决定往哪个“普航中心”送修（有相邻3-4个“普航中心”待选），避免月检中故意夸大问题，诱导机主不合理消费。

这样“互相制衡，保甲连坐”的服务和管理体系，有可能保障每架飞机在安全的状况下上天遨游。而且“小飞机”要有燎原之势，一味猛推是不行的，只有靠高标准严管理的“普航中心”们，重点突进，以点（“普航中心”）带面，才能让全社会平稳地进入“翅膀上的国家”的新经济时代，为国家储备数以百万计的“空天人才”。

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