主题：合宁铁路困局 -- 雪山雄鹰

其实在我看来，沪宁间一条高铁也足够了，目前的沪宁双高铁就有重复投资的嫌疑。

目前一天150对G+D动车对数已经包含了周末加车数，还无法保证趟趟爆满。

我前面说过，中国目前的现代化高铁一天最大设计通行能力320对。单高铁设计能力利用率的一半才刚接近。

适当超前是应有的。但是也得有个先后吧。奇葩的是，目前既有沪宁之间双高铁都是2008年开工的，2009年国庆我坐普铁列车去马鞍山时看见，沪宁普铁旁两条高架铁路在一起热火朝天地修着。当时说沪宁城际铁路是250级别慢高铁。京沪高铁是350级别快高铁。

想不到2010年沪宁城际铁路通车之日就摇身一变成了350级别高铁。

2011年，沪宁城际铁路开通第二年，在723动车事故，客流恐慌性流失和京沪高铁修通分流沪宁段客流的基础上依旧实现盈利，真不容易。人家日本新干线东海道也是开通两年后才盈利的。

可以说沪宁间的老百姓出行热流挽救了当初决策双高铁同时修的领导们的声誉。但依然掩盖不了高铁超高运力目前被浪费了，这一事实。

江苏省也觉得自己这双高铁一起修玩得过了火。千方百计为沪宁城际高铁组织客流。从沪宁城际高铁仙林站向西南修仙林联络线到南京南站，准备接宁安城际高铁客流。

就在2008年底，4万亿一出来，江苏、安徽地方政府力推的宁安城际铁路开工了。名义上也是250级慢高铁，实质上也在按350级别快高铁修，准备通车后摇身一变。只是工期太拖了。2011年723时间后一度停工。目前看还要等明年才能为沪宁双高铁带来跨线客流。至于以D车为主还是以G车为主就不知道了。据说，铁道部意识到宁安城际高铁通车之日起就是亏损开始之时，存心在拖。

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沪汉蓉慢高铁在沪宁间其实是和京沪高铁共线运营。过了南京南站才开始分线，南京城西南的大胜关长江铁路特大桥有6条铁轨，两条300时速级别轨道京沪快高铁用，两条250时速级别轨道沪汉蓉用，还有两条100时速级别轨道规划将来南京市地铁轨交用。

沪宁城际高铁进的是南京北市区的老火车站。主要走沪宁间本线车为主。

但是江苏省府想提高沪宁城际高铁使用率，增加客流。

两条平行的同等规格的高铁有客流竞争是很自然的。

所以江苏省府对新修合肥东-滁州的90公里350级别高铁，滁州到南京和既有京沪高铁共线运营，这一大大增加京沪高铁沪宁段客流的方案，有看法。说这样太绕了。

有内部人士翻出当初刘跨越时代的内部规划，南京还要在老南京火车站北部，南京长江大桥下游不远处的上元门，修条铁路过江隧道。4条轨道，两条300级别高速轨道为沪宁城际高铁延伸用，两条慢速轨道为南京地铁用。高铁出了上元门长江隧道接入江北林场站。然后就是东向的苏北沿江高铁。

我怀疑江苏大张旗鼓地为明摆着重复建设的沪宁间沿江第三高铁如此造势是为建苏北沿江高铁暗渡陈仓。你铁道部毙了当地百姓期盼的沪宁沿江第三高铁，随便怎样总得给江苏一点补偿吧？这么着，苏北一条高铁也没有，人口密度比江南也不差，你给修条东西向高铁吧。铁道部和发改委就不好拒绝了

大家打开地图，上元门高铁隧道是不是苏北沿江城际高铁和沪宁城际高铁之间最佳联络线的咽喉？然后从江北林场站向西修条通京沪高铁滁州站的联络线，就成了自然而然的事了。安徽再修条合肥东-滁州的90公里350级别城际高铁。合宁间新一条高铁就成行了，而且以后沪汉蓉高铁上的跨线G车可以在上元门过长江利用沪宁城际高铁轨道线路到上海，京沪高铁就管长三角到北方的G车吧。

在我看来，既有合宁客专降等不降速，开行货运。新建合肥东-滁州高铁站-南京林场站-上元门隧道-南京站一线350级别高铁专门走高速动车（G车），这是破除合宁铁路困局的最好方法。这还有利于将来的苏北沿江高铁搭车在滁州和京沪高铁互联互通。