主题：聚变PK裂变 -- tojinge

先说说目前的插电式混合动力汽车

首先，内燃机技术以及足够成熟，电机驱动技术也足够成熟，两者叠加的工程学难度非常低。额外需要的是电池（电池管理系统），电池可以看作一个孤立的零件。如果电池技术成熟，三者的叠加毫无技术难度。

其次，根据统计，大多数短途使用的车辆每天的行驶里程在50公里以下，而且普遍在市区的拥堵道路行驶，污染大，污染集中，燃油效率低。插电式混合动力一般可以纯电行驶50～70公里。简单的说，把短途的/高污染/低效率的部分交给电，长途的/高速的/低污染的部分交给油。

再次，插电式混合动力汽车的电池容量一般在10～13度。使用民用的220V照明电，普通接线板，以1.5千瓦的功率充电，5～8个小时就可以充满。这样的充电模式既充分利用了车辆网上在家或者白天在单位的闲置时间，又充分利用了目前的电网基础设施。充电设备只需要在终端量的增加，不需要任何源头质的改动。

最后，对于电动车电池，基本不会出现使用到报废程度的情况。假设电池容量下降到70%即需要更换。那么回收下来的电池还有非常好的去处就是调峰电站。可以用于风电，水电，太阳能，夜晚谷电等非用电高峰的储电。出于利益的考虑，被淘汰的电池将被集中二次利用，避免离散废置造成的污染。

总体来说，和现有的工业体系兼容度最高，推进的阻力最小。

对于氢能来说，氢气的处置是巨大问题。如果说对于汽油这样液体燃料的利用难度是1，那么对去气体燃料的利用难度就是10，对于分布式高压气体燃料的利用难度就是100。氢能电动车的续航里程和加注速度优于纯电汽车，但考虑到全体系工业配套的难度，氢能出于完全的劣势。即使解决了氢气来源的问题，“输送和配送网络的建设”绝不是轻飘飘一句话就可以带过的。

换个思路，如果有了足够的氢气，利用它们直接发电，或者和煤炭反应生成液体的“人造油”也许是最佳的应用线路。