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主题:茗谈(125)再说“航空军”:强-6丙 -- 本嘉明

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家园 茗谈125-7:面包船

(一)

话说美国的OV-10A,苦于动力不足,于是美国工科男们擅自改装了12架,在机顶加装一台通用电气的General Electric J-85-GE-4 涡喷发动机,型号改为OV-10B(Z),卖给西德。

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这台涡喷海平面高度,推力达1.33吨,这鸡血一打,不得了,飞机时速增加150公里(达到近600),起飞滑跑缩短一半(原来OV-10B总重5.5吨时起飞,需要344米),爬升速率提高到原来的3倍(再不怕撞山鸟)。

但这个“改革”,不是顶层设计,纯粹是半路上摸石头,所以技术问题不断,最大的毛病,是耗油大,原设计的载油不够用,观察机要求滞留空中4小时,这厮上去了呆不久。所以最后,这12台涡喷都拆了,而所有的OV-10B,于1990年完成退役。

这次改装,虽然失败了,但说明这个机型在加大推力后,可以在200米左右的跑道起降。1980年代,OV-10A在美军两栖攻击舰拿骚号上完成了自然起降试验,不需要弹射器和阻拦索。

那么,我们所设想的“小强”,如果不在OV-10B的原设计上加大总重,而是保持5.5吨的上限,改善推力,从而短距起飞,是可行的。

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“强10-D”,就是按OV-10B的尺寸,载人舱长8.5米,高1.6米,纵列坐3人,从机头到机尾,分别是飞行员,火控官,尾炮手。机头和机尾各有一台“光电球罩”,数据互联,同步发射激光照射同一组地面敌军,为远程火箭弹/滑翔炸弹指引目标。这样,即便“强10-D”在掉头撤离战场,也照样通过尾部炮手指引目标,火箭弹不会脱靶。

只保持5.5吨的总重,是为了能在200米内起飞。力求在200米内起飞,是为了“自带跑道”。

由于“强10-D”不是直升机,在使用上就受到跑道的限制。但世界上绝大多数经济发达地区,都在距离海岸线150公里以内的地域,所以类似于二战时的那种老式航母,就足以携带大批“强10-D”,跟随中国真正的航母战斗群,对岸上纵深进行打击。

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(二)

这世界上,有一种萌哒哒的船,我叫它”面包船”。这就是“纯汽车运输船PCTC”。

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pure car and truck carriers (PCTC),是RO-RO SHIP(滚装船)的高大上变种,专门用于远洋汽车运输。

汽车制造业,是发达国家(美,日,德,韩国)力保的产业,因为涉及太多国民的饭碗------没有打败日本的汽车制造业,就说经济上打败了日本,那是笑话。中国汽车制造业一直做不强,一直冲不出国门,一个重要的制约,是运输环节。

整车海运进出口方式有两种:一是通过集装箱运输,二是专用的汽车滚装船运输。如果使用集装箱船运输,每台车的运输成本高20%~30%,也容易伤漆。

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专用的汽车滚装船运输是市场主流,但我国汽车出口起步晚,货量少、批次多,目的地分散,不能形成物流规模。由于缺乏返程货源,即使到亚洲/非洲的去程满载国产汽车,滚装船也会空船返航,从而推高成本无法长期运营,这是较晚进入“环球汽车船运业”的中国船东面临的普遍问题。

据挪威礼诺航运预测,未来10年亚洲汽车销量年增长率将达到5.4%左右,其中中国是增长的火车头,奇瑞、吉利两大自主品牌是火车头的引擎。中国汽车出口业务不断增加,但国内“汽车船”建造滞后,国产汽车的出口运输主要依靠日韩和欧洲船队。

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另一方面,中国汽车生产企业集中在:长江三角洲地区、东北三省、长江中上游地区、珠江三角洲、环渤海湾地区五大汽车产业聚集区。这种布局的特点形成了“新车南北对流”的基本平衡,使得滚装船在国内(沿海)南北航线上基本无空载,其主要节点是大连,天津,上海,广州。

既然汽车跨洲运输的主要方式是海运,经过多年发展,国际“车辆运输船”市场形成了垄断。

“劳氏船级社”数据库统计,截止至2011年8月,全球共有876艘车辆运输船。从载重吨看,挪威“华尔威廉臣”航运公司以总计240万载重吨稳居第一。位居其后的分别为日本“商船三井”(船三)和日本邮船(Nippon Yusen Kabushiki Kaisha,NYK)。从新造船来看,2010年7月到2011年8月,共建成交付12艘车辆运输船,其中6艘由中国船厂建造,日本和韩国船厂各3艘。

手持订单方面,2011年共有78艘,其中“商船三井”以13艘共23.7万载重吨订购量位居第一,紧随其后的是同样13艘共22万载重吨的希腊Stamco航运公司。可以预见车辆运输船市场正处于相当活跃的时期。

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世界主要车辆运输船航运公司中,2家来自挪威,3家来自日本(被称为日本“海运三社”,占据了近50%的市场份额)。日本航运公司在环球车辆运输船市场中独霸一方,全靠日本国内的汽车工业------汽车工业不光奠定了日本二战后经济腾飞的基础,也为汽车航运业务带来了巨大利润。

作为主要造船国家,日本企业与其他国家的企业相比,更注重绿色技术的运用,竭力拉开技术代差。

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在与中、韩两国造船企业竞争中,日本造船业始终以优势技术实现“差别化竞争”。2009年9月开始,商船三井陆续推出了新船型“维新”系列的设计概念,该系列共3艘,其中首艘“维新1号”便是一艘绿色环保型汽车运输船,它的外形有重大改变,出现了大平顶。

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巴拿马运河扩张工程于2014年竣工,届时可通过的船舶最大宽度将达48.8米,今后汽车运输船的主流设计将根据这一标准来实施。目前主力型“6400车运输量标准(以小型汽车为单位)”将大幅扩容,运输一辆汽车所排放的二氧化碳量则将大幅削减,大量旧船会退役,从而给了新加入竞争的船厂,一个弯道超车的机会。

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简单说,对于造车大国中国来说,“造车”和“运车”(航线成网),是鸡和蛋的关系,要达到良性循环,必须以国家意志力来启动(就像先用电机启动汽油引擎一样)。在启动的初期,经济效益你想也不要想,那么就必须有一些其他效益,来吸引国家资源的投入。

这个“其他效益”,就是“寓军于民”。

(三)

面包船的总体结构,非常类似于两栖攻击舰,尤其是“维新1号”的大平顶设计。

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面包船的内部就是个大空腔,分为8—10层。

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小型车辆比较低矮,但为了能运输大型工程车辆,有些层可以楼上楼下合并,拓高净空,形成“高舱”,停放大巴,集卡,施工车辆等。

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上图:原来有一层阁楼

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把阁楼抬高,就形成高舱。

各层之间,有坡道相连,顺着坡道,车辆可以开上顶甲板。中国虽然还不能生产复杂结构的先锋型号,但普通型号的面包船,以及200米以上的常规滚装船,可以拿下。

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所以我的建议,是开发一款特别的面包船,核心部件用军标,其他用民船标准,顶甲板长度在210米左右,宽30米左右,满载吨位4.5万吨(当然是满载车辆时),船速22节。

OV-10A长12.6米,翼展12.2米(可折叠掉1/3),机高4.6米,空重3.3吨。一辆普通民用轿车的尺寸大约是5米 X 2米 X 1.5米。以COSCO于2008年从日本订购的“盛世”号为例,此PCTC长180米,宽33米,满载4.4万吨,有三个”高舱”的总面积为6300平方米,按可用面积70%计,可以停放(折叠机翼的)OV-10A共35架。

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如果是专门设计的话,同样排水量的面包船,临时从COSCO征用后,改携带100架“强-10D”以及地勤设备和弹药/油料,船中部有坡道通到顶甲板,船头船尾各有大型升降机(逐层可停,一直到底舱),顶甲板有两条200米跑道,是可行的。

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这样,汽车船运业得到国家的扶持;而航空军也有了备用的“护航航母”;面包船配备升降机后,可以在顶甲板加载车辆和货物从而提高收入。一举多得。

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