主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬

运十110吨对当时的中国实在太大，土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命，200小时疲劳寿命是理论上估计出来的，但就算做了整机疲劳寿命试验，肯定也长不了，请问你打算怎么解决？等着你的大压机出来？

顺便说一句，运20的大梁怎么做的？运20首飞前一年西安三角航空投产一个4万吨的大压机。

先用落后技术凑和对客机来说最要命，因为这是个水多了加面面多了加水的恶性循环，结构重量很快就上去了，所以最好就是设计之初一次到位而不是后来打补丁。有个说法，客机的整体设计确定下来以后，未来的命运已经可以确定八成。。。

另起炉灶的好处俺早就说了，你根本就没注意，否则你就不会一再问俺怎么解决大压机问题。

重要的事情说三遍，答案是根本就不用解决！不用解决！不用解决！因为当时干线客机已经不用造那么大，80年代MD80/737 classic／A320先后出来的三款干线飞机已经定义了--干线客机就是60-70吨级。中国造79吨的轰6在60年代就毫无问题，所以哪怕另起炉灶造60-70吨干线客机，也不存在大压机的问题。当然更现实的方案是拿小项目练手，俺一直主张把支线客机MPC75坚持下去嘛，30-40吨的的小玩意，更容易，更没有大压机的问题。

至于7075档次的高强铝合金你自己也说了，最迟至80年代末就搞定了，另起炉灶时设计之初就可以考虑采用。

航电可以进口最新的设备，甚至可以上电传，还可以跟歼十的电传一块研究，相互促进。

气动上可以采用最先进的超临界机翼。

如果上支线客机，发动机可以采用罗罗87年代刚刚投入生产的Tay发动机，6吨推力正好适合40吨支线客机，其实这个发动机就是斯贝核心机加了个新风扇，所以可以考虑国产化或者和罗罗合作生产，当时特别流行发动机合作生产，CFM56和V2500都是国际合作，而且显然还能促进军用斯贝的国产化。

更何况当时市场大大的，70-100座支线客机那时只有老掉牙的福克和四发怪物BAE146，直到90年代末这个级别客机的市场上就没个有竞争力的。

所以80年代另起炉灶是很理想的时机，再玩运十纯粹自找麻烦。上边俺都摆出来了，当时玩MPC75这样的支线客机技术上只有电传一个难点，启动资金可能是另外一个，但挤一挤肯定能挤出来，市场不小，还能促进军工发展，简直就是天上掉馅饼的机会。从小支线玩起，慢慢把产业建起来，下一步发展干线客机就是水到渠成的事情，大压机可以慢慢上。

当然掐死运十就没然后，而且MBB主动拿MPC75找上门来都没抓住机会，这点的确该骂，决策者太没远见。。。