主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
有伙伴们热情百倍的喷运十：虽然系统集成设计过关，飞机上了天，但是发动机不行，结构材料不行，各种分系统不行。
连设计的航程大一点都成了罪过，真是敢喷。
这种标准为什么不拿来喷刚上天两小时的C919? 有人说了它除了尾巴和翅膀是自己的，剩下的发动机等分系统净是买外国的。
好像吨位还不比当初的运十更大，航程设计也不更高。还是又过去三十几年才搞出来的，似乎应该把他们排成抄30年前的作业都不及格。
技术上讲没什么好讨论的，产品是落后的，前途是没有的。话说回来，就是商飞，给上海搞，有没有政治因素，本猫看还是有的。
运十最大的问题是作为民航机，安全性和经济性不足，不能为营运者赚钱。一架客机连赚钱都做不到，其他的衍生用途更是空中楼阁。
即使三十年以后，中国搞的c919为了满足营运者赚钱的要求，也不得不大量使用西方国家已经成熟的分系统。
不光是飞机，连民用汽车都是如此，到现在中国都没补完课程。
科学来不得半点虚假。今天的中国，恰恰是抛弃了一步登天的技术狂想，转而小步快跑，才一点点追赶上来的。实事求是才是唯物主义。
如果对它拿出C919 哪怕一成的钱，会不会搞出来?
非要说新生儿跑不快， 即使给饭吃长大了也跑不快，这种逻辑没办法说。
这个运十在西西河讨论好多年。
河里总体的基调，它是中国尝试发展
自主+国产+大飞机的代表
可是某些人反反复复的造谣歪曲说什么运十党把它当成中国航空业的唯一代表。而且在有人反驳他这种说法后还一遍遍空口无凭地重复。
60年代末、70年代初，中国有啥民航市场？当时坐飞机，要县团级以上单位的证明。
苏制伊尔-62、英制“三叉戟”和美制 波音 707，都是70年代初小批量引进的，此前主要是里2、伊尔18、子爵等螺旋桨飞机。
1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。到了78年，航空旅客运输量达到231万人，运输总周转量3亿吨公里。
不能用现在的市场数据（2016年全年旅客运输量达到48776.1万人，运输总周转量960.9亿吨公里）来要求当初立项就应当搞一款成功的商业机型。
从国际看。翼吊四发的波音707是57年首飞，三发的727是63年首飞，双发的737于67年首飞，翼吊四发的DC-8于58年首飞，双发尾吊的DC-9于65年首飞，三发的DC-10于70年首飞，尾吊四发的维克斯VC-10于62年首飞，三发的德哈维兰三叉戟62年首飞，双发的空客A300于72年首飞，双发的达索水星71年首飞，尾吊四发伊尔62于63年首飞，三发图154于68年首飞。
当年能抄的大致就这些，考虑专机的安全以及航程要求，运十布局没啥可指责的。
用商业成功的民航机来要求第一款自研的喷气式客机，合适吗？
波音707原型机首飞后先是发展为美国空军的C-135，然后才是在C135基础上搞的707，没有军方订单分摊的前期成本，707哪会那么快，那么成功。
KC135直到2000年以后还在升级，目前仍有几百架在美军服役；VC-10改装成加油机、客货机及救生机在英国皇家空军中一直服役到2014年，直到2001年，还作为英国皇室成员远程出访的专机。
就中国自己来讲，从85年起，还引进了30来架TU154。
但发展成专机、军用平台没问题。
要说落后没前途，707的平台的KC135，56年首飞，2002年还进行过改装升级，到现在，美围空军现役部队还有近400架，空军国民警卫队和空军预备役近300架。
不走完研制、运营全周期，永远不可能形成自己的能力。
要说维持能力，八、九十年代，陕飞也曾经一年只生产1、2架飞机。
本猫也赞成走完全过程
所以本猫说是政治下马。
一个是时间损失了，不管什么时候搞，这个时间学费都要交的。
另外一个是人的干劲。一般人的干劲都是随着时间递减的。如果说运十还能搞出一个落后机型的话，商飞按照忙总的评价，恐怕连落后机型都搞不出来的。arj21基于md，晚了十年，冬天还不敢飞，可见情况之糟糕。这也是本猫对919什么的持悲观态度的原因，人没干劲了，是绝对不可能成功的。
C919的难点在于商业化和认证，我猜为此才放在上海。事实证明商飞做得一般般。时间拖得厉害。
而运20非常顺利，已经进入量产。也没见西飞吹啥。
我是不明白上海做飞机怎么每次都闹腾得这么厉害。一把鼻涕一把泪的。自己做架飞机还立个墓碑似的东西。
反正这次又给个机会。走着瞧呗。
海军刘华清80年代末要搞加油机，空军表示不感兴趣，最后刘华清自己出钱搞。至于买苏27看不上歼10就不用说了。空军60年代就知道搞预警机，80年代反而没梦想了。
所以就算运10活着，空军肯定看不上，最多买几架给专机师，但连专机师的三叉戟都退役了，远比不上三叉戟的运10，专机师能待见吗？人家三叉戟起码能盲降，运10行吗？这不是拿领导的命开玩笑吗？最好的结果是90年代末被改装成预警机。
海军估计很感兴趣，拿来改加油机，但海军还得分钱给舰艇，钱也不多，也买不了几架。
陕飞运8起码是唯一的军用战术运输机，当然空军得出钱维持，运10姥姥不疼舅舅不爱的，民航不给钱，空军不给钱，海军也没钱，怎么维持生产？
所以按这个情况看，运10就算不死，很可能像水轰五那样造几架，往多了算都不可能超过20架。。。
还有个问题是发动机，涡扇8离量产还远，估计就算运10不死，也是停了的命，直接进口JT3D。当然有个变数是80年代末的时候，要仿制比JT3D先进一代的JT8D，有运10在也许这个项目不会下马。。。
而且在这么落后一个平台上面，走完全流程不值当，谁知道还要扔进去多少钱，1亿现在看是不多，跟当时的GDP比比那就是个天价，扔进去这么多钱拿出来还是个落后无比的东西。关键是运十停了以后，新客机研发没跟上，你看人家刘跨越，中华之星比运10成熟多了，照样扔了，直接引进洋人的东西山寨之，现在谁敢说他干错了？
军用品可以不计成本，不计舒适性。商用不行。
军用可以不考虑适航证问题，商用不行。
军品只要得到本国军方认可就可以。商用为市场考虑，必须取得市场认可的适航认证。
商用飞机要取得FAA认证，在研发阶段就得一步一步完成相应的认证。尤其是中方主张按照FAA标准自行认证，FAA卡脖子是一方面，中方学习领悟和部署FAA认证的各个细节是另一个方面，这些都是拖延时间的因素。如果这次中方能够成功达成FAA标准但是自行认证的目标，那么今后中国大型商用飞机的研发就宽松了不少。毛子的飞机认证的快是因为毛子放手把认证这块交给了欧洲人做（欧洲和FAA的认证是互相承认的），放弃了自己掌握认证的目标以及相应的利益。
当然这种西飞和上飞的布局和分配，客观上也有航空系统内部平衡的因素。
对于客机来说市场是第一位的，目前客机只有70吨的和200-300吨的两个档次，运10那样100吨出头的没市场。至于军用大运咱们已经搞出200吨的大家伙，比运10强多了。
民用客机的榜样是巴西，60年代末开始搞民机，20座的EMB110，80年代搞30座EMB120，90年代搞50座ERJ145，00年代搞70-110座的E170／190，一步一个脚印，成功的典范。
运10造成的后果其实很不好，导致上上下下好高骛远，总想搞干线客机，其实80年代末90年代初搞双发喷气支线客机是百载难逢的机会，70-120座的市场只有老掉牙的福克和英国人弄出来的四发动机怪胎BAE146，巴西和加拿大这档次的飞机2000年以后才出现，如果能够全力冲进去市场前景广大，结果这么好的机会没把握住，当然一心想找洋人当拐棍是另外的重要因素。。。
我是飞机厂长大的，我了解航空人，我父母那一代，我这一代，没赶上好时候，但梦想从未放弃！即使离开了航空口，心里梦里还是想造飞机！
就拿新闻报道的上飞的人举例：《大国工匠》里介绍的一位师傅，父子两代人在上飞，运十下马，儿子改行开出租，老父亲退休，发誓不是中国自己的飞机宁可终生不坐飞机。商飞启动招工，开了十几年出租的儿子回来报名，十几年没干本行，八级钣金工重新从普工干起。重新证明大国工匠的能力，就是要园中国人的大飞机梦！还有那放弃新加坡的工作回来投奔商飞的。