主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

“24小时日不落”对中国制造是个挑战。这些年来，无论是ARJ21翔凤客机（全称为“Advanced Regional Jet”即“21世纪新一代支线喷气机”）还是C919（中短程双发窄体民用运输机），都体现了中国制造对于产业升级的决心。不过，对于上万公里的线路，还得靠CR929这样的远程宽体飞机。CR 929针对目标是世界上最先进的波音787，航程12000公里，载客300人左右。研制这样的飞机，风险控制非常重要。所以一般新机型都以合作的方式开展，如：波音787。波音787的合作伙伴是日本。日本在波音787上获得了35%的工程量，从而提升了制造业。川崎重工制造787的前舱和主起落架，富士重工制造机身与机翼的连接机构 ，三菱重工制造机翼 ，松下制造通话系统和娱乐音像系统，还有杰士汤浅制造蓄电池（就是它曾经差点烧了787）。最难得的是东丽公司通过787实现了碳纤维材料研发和生产的领先。波音787基本上实现了双赢。但有的合作就没有那么顺了。

比如：世界最大的客运飞机A-380就因为订单问题停产了。空客的A400M从来就没有顺利过。再早以前的英法联合制造的协和号也是叫得好，卖得差，一直就在大西洋上打转，直到最后退休。

航空制造的风险还来自搭配。洛克希德是世界上最牛的军机制造商。但在研制L1011时，差点因为C5 和英国罗罗公司发动机破产功败垂成。

还有和中国合作的麦道，也是人算不如天算的另一个案例。

既然风险大，那为啥这么多国家和公司仍然对新机型，新技术和新材料趋之若鹜？这首先是一种功能性的需要。以英国为例，英国的彗星，海鹞，涡喷发动机，涡扇发动机，每一项进步都是带动整体经济结构优化和社会效率的巨大提升。以发动机为例，一款斯贝发动机有23种型号，被运用到10型飞机上（包括中国的歼轰7A）。不仅出口到中国，还出口到了美国。在中国花天价引进的斯贝发动机后，即使没有完全吃透，仅斯贝在船舶上的应用也帮中国解决了许多问题。运十尽管搁置了，但运十项目在带动上海整体工业水平上，也功不可没。没有运十，麦道的经历，中国的商业航空制造还会走更多弯路。

其次，航空制造是一个金融产品。航空产品的研发不是足够聪明就够了，资金的动作，金融的支持，保险业的保护，银行业的协助都必不可少。而且，航空制造的产品周期长，资金量大，这个行业本身就成了金融市场的沉淀池和压舱石。在每一款飞机的背后，都站着一群金融家。就拿上面提到的斯贝发动机来讲，中国引进这款发动机如果以黄金计价，大约相当于今天300多亿人民币。这还是是斯贝的202一型发动机而已。当时的英国BAC 1011和三叉戟，荷兰的福克28和美国的湾流公务机都在用这种或者相近的发动机。只可惜中国折腾太多，否则以此款发动机带动，许多机型都是有可能的。中国花了20多年才最后仿制成功。其中的金融损失可见一斑。

还有，航空产品是最好的国家实力体现。美苏争霸，民航机上的斗法可不是一次两次。中国的运十最早也是定义为中国飞阿尔巴尼亚航线。

这么多案例和意义在前面，中国和俄罗斯的CR929也实在不容大意，许多该考虑的应尽量做在前面。

比如，中国商飞最初把C929定位于7400公里左右航程级（即北京到柏林的距离），即C919（最大航程5555公里，大约是北京到莫斯科的距离）。当然，C929的载客量大约比C919多一倍。后来，俄罗斯航空联体则主张12000公里的远程飞机。从报道看，CR929最后采纳了UAC的主张。12000公里是一个非常有意义的距离，这大约是北京到休斯敦的距离，同时也是北京到南非约翰内斯堡的距离，换言之，CR929是中国为世界上主要远程航线订制的。根据商飞给出的时间表，CR929将在2022年完成设计冻结，2025年实现首飞，2027年完成取证并交付用户（注一）。看着俄罗斯的各种建议和主张，一种俄罗斯的飞机就慢慢浮出了水面，这就是：伊尔96（IL 96）。

从1996年到目前的报道来看，俄罗斯的现状是：没钱，不甘心只做部件，对看齐波音787缺乏信心，对于利与权的计较要远大于对技术和现实的正视。

与俄罗斯合作不是件容易的事。如：苏57。苏57由印度人从2002年开始投资，据说可比肩F22的一款单座双发隐形多功能重型战斗机。本来印度是以参与学习的态度开始合作的。不过，后来印度人发现自己在俄罗斯手中只是一个自动取款机。俄罗斯言之凿凿的说这是第四代（俄军标准第五代），绝对隐形。为了证明，苏57还飞到叙利亚热身。从图片和视频来看，苏57表面的处理与F22和歼20的根本不在一个档次。最为有意思的是俄罗斯媒体压根没有提印度参与。

无独有偶，2005年中国曾向俄罗斯订购34架伊尔76运输机和4架伊尔78加油机。但后来，俄罗斯习惯性开始坐地起价。只是中国的运20使得俄罗斯的伊尔476（据称是伊尔76的深度改版）成为了俄罗斯空军久旱逢甘霖的新宠。中国只是一直在购买翻新延寿的伊尔76，这些回锅的二手伊尔76的寿命据说延长5000小时/或2500次飞行/或5年（以最先到达的指标为准）。

俄罗斯在CR929上的执念可以理解。1970年代末，苏联开始研制伊尔96。1980年代初，又因发动机因素推倒重来。1988年9月，伊尔96首飞。1990年7月，首架生产型伊尔96下线。伊尔96的发展轨迹基本上代表了苏联（和俄罗斯）下坠的曲线。伊尔96中最可靠的伊尔96M和伊尔96T 用的是美国普惠公司的PW2337型发动机和美国罗克韦尔柯林斯公司的航电系统。但是1997年，因受到波音压力，美国进出口银行停止了对伊尔96发动机及航电系统的贷款。俄罗斯遂又恢复使用俄罗斯发动机与航电的伊尔96-300。全俄版的伊尔96在航程和可靠性上比装着美国心脏和大脑的兄弟差的可不是一点点。 俄罗斯不仅基本上按照1年生产1架的速度维持国伊尔96的生产，而且俄罗斯还设计出了双发的伊尔96MD（也称做伊尔98。伊尔96MD的发动机有两个选择，一个是美国普的PW-4382s，一个是俄罗斯的NK-44。俄罗斯在CR929项目中的本钱就是伊尔96MD。至于俄伊尔96MD的效能究竟如何，这个问题俄罗斯自己也想知道，这也是俄罗斯积极推动中国接手伊尔96的原因。仅靠俄罗斯自己，俄罗斯的航空制造已经无法维持了。

中国C-929瞄准了当今民机最先进的波音787。决心已下，逆水行舟，不进则退。但一型飞机没法带动整个航空制造提升，同时，CR 929的研制风险也客观存在。关注雁阵结构就显得特别现实。美国，欧洲和俄罗斯，基本代表世界航空制造的三个模式。三种模式都有比较类似的产品结构：雁阵式。其都有一款飞在最前端代表最先进的科技水平和市场竞争力的，波音是787，空客是350，俄罗斯是伊尔96。在这些“头雁”后面，有一对随时可以替补的副雁。波音是777和767，空客是330 和380/340，俄罗斯是图204和伊尔96。在副雁背后，才是真正的“力雁”，拼命扇动翅脉保证队形和速度的大雁，波音是737，空客是320，俄罗斯是MC 21 和SSJ 100。

中国的雁阵尚未成列，但从波音，空客和俄罗斯的先例可以看出，“副雁”往往就是决定一个航空制造结构的关键。副雁前可领队，后可拉磨。中国经济的发展需要雁阵式航空制造产业，但在CR 929 和C919之间副雁的缺失则不能不让人警醒。同时，中国的市场容量和金融实力也足以撑起这种机型的研制。

所以，除了CR929外，拿一个相似的机型来做“备胎”既现实，也可行。这个备胎可以叫：C928。