主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

82。 天空中有资本在飞

天空的生意经概括起来就两条：存量之翼，增量之翼。翼分两种，一机翼，管能不能飞。二尾翼，管飞得稳不稳。把航空制造业比做一架飞机，从资本角度看，存量是机翼，增量是尾翼。飞机要飞起来，人们在机翼上下足了功夫。一层翅膀不够，用两层（如：运五），有的还用三层（如：福克DR1三翼机）。只要能量足够，翼型实用，板砖也能飞上天。 历史上许多机型，非常象板砖。能飞上天，从技术的角度看，科学功不可没，但资本也不可或缺，要飞得高远，飞得久，飞得稳，取决于科学和资本的共同作用。如何搭配使用资本中存量和增量，更是学问，在科学水平近似的情况下，这对航空制造的发展起着决定性作用。

英国的经验是:走自己投入，自我发展之路，闭门造“飞机”。按资本对航空制造的理解设计，推销，制造，维护。其实就是：烧钱。但英国在世界首款喷气式飞机“彗星”上栽了跟头，在VC-10和超音速的“协和”上亦复如此。历史地看，彗星成就了波音707，VC-10启发了苏联的IL-62，协和把法国推进了德国的怀抱。两次世界大战尚未打醒英国的资本存量执念，之后航空制造业就让其资本持续失血，直至失去航空整机制造能力。概括下来，英国过度关注存量的机翼，忽视增量的尾翼而让其制造告别了天空。当然，英国资本并非仅着眼自己。其对加拿大航空业的扶持可谓绝无仅有。1980年代前，加拿大航空一直对英国资本心存感激。作为英殖民地，其航空制造为二战中的英国立下汗马功劳。比如，温哥华机场所在的列治文，就曾制造兰卡斯特轰炸机。后来加拿大航空工业，每当资金或技术陷入危机，英国就拨钱相助，不遗余力。加拿大航空业走到今天，英国功不可没！

英国的航空技术，中国不陌生。中国涡喷5发动机即复制苏联的VK-1，而VK-1则来自英尼恩RB.41。后又在资金紧张的1975年引进了军用斯贝MK-202发动机。三叉戟在中国曾是“网红”机型。该机型共造了117架，中国就进口了39架。所用即斯贝发动机的民用款。英若略有远见，把三叉戟或BAC-111的生产转到中国，其航空制造会怎样？

苏联和俄罗斯，资本，无论存量、增量，似都不成问题。比如俄罗斯图95战略轰炸机就是一个传奇。图95，图114，安22都用同一款发动机：NK-22。它是苏联人和德国战俘工程师在纳粹德国Jumo-022的基础上搞出来的。当年对德国佬的激励：研制成功，就送他们及家人回国。他们1950年代就回国了。这一款发动机驱动的图95今天还在守卫俄罗斯的天空。苏联军民结合也有声有色，如：图16即中国轰6的原型。俄罗斯从图16上发展出了图104，图124，图134，直到已经找不到任何轰炸机影子的图154。与此同时还用各种手段，包括存量和变量，写出了一幕幕故事：伊尔69之于VC10，图144之于协和。生生成了欧美航空制造的贴身人。更令人叫绝的是苏联航空制造的军民融合。最有意思的是伊尔76。如何区别军、民用版成了考验欧美同行的测试题。伊尔76尾端有一操作窗口。有机枪，即为军用版，没有就是民用版。因此，伊尔76的尾窗就成了许多飞友关注的焦点。 不过，苏联航空产品遇上波音和空客，差距就非常明显，这归根结底是资本的的差距。苏联解体后，其飞机让许多航空公司遇上了前所未有的机遇。比如川航和新疆航空公司。图154都让两家公司走上了发展的快车道。但一次空难就让所有中国航空公司谈图154色变。图别列夫和俄罗斯都没为危机处理提前做出安排。这其实是资本理念的高低。新疆航空公司曾引进三架代表苏联民航制造最高水准的伊尔86。但一配件的更换就要经莫斯科到北京来回折腾。一次在喀什机场，一架伊尔86连趴了6天。紧盯波音757的图204（绰号757斯基），市场境遇还不如伊尔86。中国一共订了5架，但是连作为货机的机会都没有。接下来俄系航空制造该何去何从？

如果说英国是坚持从自己的存量出发考量，苏联以歪锅配个翘锅盖的态度拿存量和增量作文章，欧洲的空客就诠释了什么是“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域（注一）”。二战后，战败国德国被禁止制造飞机。尽管1955年后有所放松，但其无论在资金，人才和技术上都与英法差距甚远。不过，德国必须要制造飞机，且是大飞机。原因很简单。如果中国人“出口1亿件衬衫才换1架波音737”，那么德国要出口多少宝马汽车才能换1架波音737？德国地处欧洲内陆，没有金融资本上的突破，在马歇尔计划下复苏的工业就将永远是打工者。同时，锱铢必较的英国，有心无力的法国，就成了德国最佳的伙伴。高高在上的英国只要不闹事，高高在上就好。法国喜欢出风头，就把全部的风头让给它。全部的资源放在一起似乎只够搞一种飞机，那就搞一款基本型，然后开枝散叶。空客今天与波音已经比肩，其基本机型一共也就只有2.5个：A300，A380和A220。在A300的基础上，空客一共设计了几十个款型，除A380和A350外，其余的3字头机型都是从A300这根“金箍棒”上派生的。本来A350也是要走A300之路，结果市场不买账。然后，A350就从A380上嫁接了。最后的0.5就是A220，空客从加拿大花了1美元买的。回想1998年空客和中航国际因AE-100加盟费不欢而散，空客资本的动作不得不让人深思啊。从资本的透镜观察，空客可作为地缘经济和政治的教科书。坚持“量力而行，量入为出”，没有比它更优秀的了。“力”就是存量，“入”就是增量。

空客在资本上的中规中矩不是偶然的，因为美国在那里。目前，美国已在WTO赢了起诉空客违规补贴的官司。官司打了15年，美国终于可以顺理成章地对空客和欧洲的农业产品征税了（注二）。

美国用各种资本和手段发展航空制造。其境界已到了“不疯魔，不出活”的地步。对美国航空制造上的资本手腕，加拿大有切肤之痛。 1957年10月4日，苏联第一颗人造卫星上天，同日，加拿大的一款歼击机CF-105（代号：箭）面世了。从次年3月开始首飞，最高速度2倍音速，最高飞行高度1万5千米。但到1959年2月，该项目就取消了。在它研制过程中，美猎头公司派人守在工厂大门外，当众公布其优惠条件。CF-105取消后，数千名工程技术人员移民美国。他们有的甚至走上了NASA的领导职位。加拿大航空制造的损失岂止是伤筋动骨！

当代最能代表美国资本左右航空制造的就是F-35项目。到2017,F-35全项目采购（截至到2070年）花费了约4065亿美元，另外其全寿命使用和维修将花费1万1千亿美元（注三）。 经济上看，F-35走的是众筹和饥饿销售的路子。本来F-35的开发费用是由美国及英国，意大利，澳大利亚，加拿大，挪威，丹麦，和荷兰分摊的。但目前出了两个例外。一是加拿大。多年前，加拿大认为双发的F-18更适合国情（也有加拿大人建议重启CF-105项目的，但渥太华不予置评）。若美一定要卖，加就只采购不带发动机的版本。后来，加也没有拿到过这种铁疙瘩（对不起，说错了，是复合材料疙瘩）。第二个土耳其。因政治上八字不合，土被美踢出伙伴队伍（有人评论：焉知非福）。装备F-35亦非易事，有钱未必买得着非常正常的。比如英国，就开着航母到英国迎娶了一次。韩、日也是费了很大的劲才拿到手。 按洛马公司的说法，F-35是哪吒。我看哪吒不是F-35，而肯定是F-22或者歼20。我亲眼见过F-22和F-35同台。聊天的F-22飞行员也同意我的说法。F-35在经济上挣多少，不好妄加评论。不过在政治上看，F-35杯酒释兵权的效果则非常明显。当然，F-35项目，法、德缺席也是蛮有意思的。

如何在中国既有的经济模式下，探索出一条资本发展的道路，特别有意义。中国及周边，一直都有巨大的资本和市场存在。这个地方就在新疆。换言之，在中国新疆及其周边有撑得起类似空客项目的市场和资本。举个例子，通过简单测算，新疆及其周边电力市场规模，可与广东电网这一中国最大的省级电力市场相比。至于农业，贸易，劳动力甚至水土开发等领域更是体量惊人。前面的C-928系列帖子，就是以不同视角展示传统思维方式的盲点和误区，如果开发新疆得当，C-928一类项目，就是水到渠成的结果。不让新疆重复买椟还珠的轮回就是此专栏的全部意义所在。新疆不仅有存量，还有增量。所谓存量，就是资金和市场。所谓增量，取决于眼光和政策。找到存量，发掘增量殊非易事，但我们会做下去。这是件有意义的事，我们一定要做好。

注一: 出自《寤言二·迁都建藩议》陈澹然[清]

注二：http://www.xinhuanet.com/world/2019-10/03/c_1125070096.htm

注三：https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-07-10/f-35-program-costs-jump-to-406-billion-in-new-pentagon-estimate