主题:【原创】新能源汽车我总觉得是给中国工业界下的一个套 -- 起于青萍之末
燃料重量方面,普通轿车一箱油大约16-20加仑,大货车有两个油箱,每个容量大约80-100加仑。按照0.8kg/L的密度估算的话,那就是普通轿车满油负担大约60公斤,大货车负担大约300公斤。这玩意儿不是续行里程的问题,它是有效载荷的问题。对普通乘用车不要紧,对商用大货车很重要。大货车的限载规定很严格的。北美的规定笼统地说是连车带货不得高于80000磅,约等于36吨。欧洲好像是40吨。具体规定能细分到轴载荷上去。运输公司对车辆减重的呼声一直很高。
而在单位质量的能量密度方面纯电很吃亏,从而死重的问题就更严重些。特斯拉85kwh电池包的重量是多少 -- 900公斤。而汽油/柴油每公斤大约有43MJ能量(汽油高一点,柴油低一点),相当于12kwh。氢气每公斤大约是120MJ,相当于34kwh。考虑到新型电池能量密度提高以及电机对能量的转化效率高于燃机,实际差距没那么巨大。不过燃机效率按照40%计算(实际上现在在研的柴油机效率达到50%,二汽甚至声称已经投产),那么要得到85kwh能量只需要17公斤柴油。900 vs 17,仍然是不可忽略的。需要的氢气那就更是少得多了。而且氢燃料电池动力包对能量的利用效率也同样高于燃机,这就是氢动力的潜力和机会。
充电/充气设施方面,目前还没有质的差别。但是加注速度方面,加氢比充电可快得多。
总得来说,我个人觉得电车起步早,有先发优势。乘用车方面电车基本堪用,比氢动力优势明显,而且用户对氢动力的优势也不太敏感。商用载重车辆方面,氢动力还有一搏之力。这个从各大卡车公司迟迟没有纯电产品问世可见一斑。行业新闻中凤毛麟角的几个报道都是原型车概念车。特斯拉则一再拖延他家商用纯电卡车的上市时间,而另一家高调竞争的尼古拉公司更是濒临破产,目前CEO兼创始人已经去职,董事会正在跟通用谈并购。在这个当口上,作为世界第一大和第二大的卡车公司,奔驰和沃尔沃合作发力氢燃料电池,奔驰还推出原型车还是值得重视的。
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🙂电池是很大一块死重,氢燃料则是随用随减 6 宏寺 字547 2020-10-05 09:51:58
🙂氢能车专利都在日本人手里,欧美中都不会大力发展 2 俺本懒人 字0 2020-10-08 01:19:41
🙂氢燃料本身的重量能有多少? 5 方恨少 字379 2020-10-06 08:45:02
🙂具体数据没记住,只记得这么个定性的结论
🙂有个问题想请教一下 5 懒厨 字298 2020-10-07 10:16:51
🙂对的。传统发动机车辆的死重也不少。但氢动力就好多了 3 宏寺 字0 2020-10-07 14:36:38
🙂氢能车零部件众多,重量不会轻 2 俺本懒人 字0 2020-10-08 01:21:39
🙂氢动力最大的问题是氢脆以及运输保存的问题 3 菜根谭 字167 2020-10-07 23:28:48