主题：运十就是当时中国最需要的飞机 -- qq97

建立了前面这个大的背景，1969-1971是中国向世界开放的转折点，再来看运十的立项和设计定型的决策过程。

运十的项目和设计方案论证大致分了四个阶段。

第一阶段是1969-1970年9月，这个阶段确定了在上海做大型喷气式运输机，以及形成了基于轰6小改的初步方案：

1969年，三线建设布局基本确定，主席开始着手启动与美国接触，周总理跟三机部提出基于轰6设计喷气式运输机，而主席也开始考虑将资源重新投向沿海地区，他提出上海也应该做飞机。

经过空军航空工业领导小组、三机部、上海市革委会、国家计委等各方论证，确定了在上海做大型喷气式运输机。

这个时期初步设想的方案是基于轰6小改，载客100人，航程5000公里左右。初步形成了3个方案：

1。采用轰六翼型，机身参考三叉戟，三台发动机尾吊；

2。 用四台发动机尾吊；

3。 用四台发动机翼吊。

方案1是当时所倾向的选择，后来又根据上海方面的建议准备了第四个方案：

4。参照波音707布局特点，翼吊四台JT3D─3B、下单翼、上反角、微调水平尾翼布局，起落架位于机翼根部，收于机身内。

这是波音707首次正式进入运十设计组的视角，从这里看出上海方面确实有他们自己的视野，不过上海方面并未坚持这个方案。

第二阶段是1970年9月-1971年5月，这个阶段之前的轰6小改的方案受到用户要求提高和技术层面的挑战，逐步转向翼吊四发的方案：

1970年9月，曹里怀副司令员提出飞机航程要加大到7000公里，实际上就是要能洲际航行，所谓不考虑经济性也就是这个时候提出的，意思是如果航程大与经济性不能兼顾，那么航程大优先于经济性。——中国最迫切的需求出现了。

1970年10月下旬：马凤山等二人去北京西郊机场及民航总局、民航北京管理局徵求对飞机设计方案的意见。——民航作为运十的客户，其实一开始就介入了。

1970年12月，开始进行强度外载计算。第一轮采用苏联设计指南作为计算依据，计算结果普遍偏大，不能适应先进飞机的设计要求。第二轮以英国民航适航性要求（BCAR）为计算依据，第三、四轮的强度外载计算，以美国联邦航空条例FAR－25部为依据。——设计标准首次从苏联转向英美标准。

1971年1月，中国最熟悉三叉戟的用户，空军方面提出八点对飞机设计方案的意见，主要是：一、重心太靠后；二、尾吊发动机有深失速问题；三、操纵性问题，要求加阻尼器、扰流板；四、缩短前、主轮距，增加前轮转弯角度；五、要求装辅助动力装置；六、改机翼翼型，提高巡航速度；七、机翼内余油不得少于3吨；八、发动机涡轮盘要放置在气密舱外。这八条意见是按三叉戟的设计提出来的，对运十来说，是一个改变方案性的意见，大都是难以满足的。——轰6小改的方案开始遇到挑战，设计组面临巨大的困难，难以满足空军提出的八点要求的想法。由于技术要求的不断提高，原轰六改型的方案，在实践中逐步被突破，面临着必须更改方案的局面。

1971年4月：设计组提出三个更改方案，其中包括翼吊四台915发动机的方案。但当时没有肯定意见，上海市方面不同意修改方案，三机部也趋向于不改方案。

然而自70年冬季开始，设计人员和36师参加设计组的飞行员屈东本等同志对原轰六改方案有许多不同意见。为此，航空工业领导小组副组长曹副司令员亲自到上海参加讨论，最后大多数人的意见是采用类似波音707飞机翼下吊装四台JT3D─3B发动机的方案。这个过程中，形成了新的设计技术要求：一、突出航程，要大于7000公里，能跨洋过海作国际航线飞行及作首长专机使用，也可以兼顾国内航线使用；二、有较好的速度特性，巡航速度要大于900公里／小时；三、升限大于12000米；四、起飞滑跑距离不大于1300米。此外，要求飞机安全可靠，舒适大方，具有我国民族风格，载客量在100人左右。最后，曹里怀确定了这个方案，并指示要用三叉戟翼型。会后，设计组经过讨论，确定翼吊四发的方案，并绘制飞机三面图和机身内部平面布置图，准备赴京汇报。——基本确定了翼吊四发的方案，这个方向也比较顺利得到各方的认可。

1971年5月14日：在空军司令部汇报设计方案，吴法宪、王辉球、曹里怀、常乾坤听取了汇报，通过了翼下吊装四台915发动机的设计方案。

1971年5月20日：设计组代表赴民航总局向马副局长、王参谋长汇报了新的设计方案，他们表示同意。——民航局是同意这个方案的，别TMD装无辜。

1971年5月26日：设计组正式开始按新方案设计，原来的轰6改方案废弃。

第三阶段，1971年5月-1972年8月，这个阶段正式转向以波音707为原准机进行设计，形成了最终的设计方案。

设计组开始按新方案设计，做了一系列的风洞试验。

1971年9月-11月，开始进行运十飞机模型一系列风洞试验，确定现行方案的进气道选择、尖峰翼型机翼，并确认了高速选型的正确性。。

1971年12月19日：巴航波音707客机在新疆失事。三机部组织人员分析研究波音707客机残骸，编写出版了《波音707初步分析》、《波音707─320C残骸材料分析资料（飞机部份）》并建议以波音707飞机为原准机设计“运十”客机。

1972年1月12日：运十工程设计组向国家计委汇报了“708工程”情况。余秋里主持会议，到会的有马天水、曹里怀、范瑛、段子俊、田维新、高崇智等。会上明确“708工程”以上海为主，业务上由三机部归口。

1972年1月15日：向军委办公会议汇报“708工程”情况和运十飞机设计方案。到会的叶剑英、李先念、张春桥、张才千、曹里怀、李如洪、张孔修等领导听取了运十飞机方案汇报。叶副主席在会上作了指示，主要内容是：同意按所汇报的方案进行设计，并指出设计要对头，工艺、材料要对头，第一架出来了，不要一下子就投入批生产，要吃“小灶”，一架一架过关。零备件要配套。这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑出比较好的，来审查设计。全国支援上海，上海支援全国，集中搞“708”。

1972年5月14日：三机部段子俊副部长在上海听取设计组的工作汇报，原则上同意开方案评审会，并表示三机部把运十飞机当作自己工作的一部份，列入年度计划，作为必保项目来完成。

1972年6月1日：5703厂正式上报运十设计工作原则的请示报告，提出如下主要设计原则：一、“708工程”是一架自行设计、自行制造的飞机，代号“运十”；上级确定的飞机技术性能指标是：实用航程不小于7,000公里，巡航速度850～900公里／小时，起飞滑跑距离不大于1,300米，飞行升限12,000米，载人100～120名，飞机最大重量为一百十吨左右，最大商载为十七吨左右，飞远航程为五吨左右。二、飞机的布局参照波音720B。三、开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其他型别飞机。四、运十飞机是一架国际航线飞机，要按国际民航适航性的各项要求进行设计，选定美国民航手册（CAM－4b）作为主要依据，不足部份参考英国民航适航性要求（BCAR）及国际民航（ICAO）的有关要求内容。五、由于苏联1953年强度规范已不能满足，运十飞机强度规范的选用，考虑以英、美规范为主，不足部份按苏联1953年规范补充。六、运十飞机采用国产“915”型发动机（代号涡扇八型），它是按引进的JT3D－3B测绘的，单台地面最大静推力为8166公斤。七、飞机的气动布局，采用翼吊4台发动机的常规布局，结构按“破损─安全”概念进行设计，系统设计的要求是保证安全可靠、简单正确。

——重点，这才是运十最终形成的设计原则。运十是参考波音720B，首先是按国际航班要求设计的，并且以后可以改成其它型别的飞机，这实际上就是打算以后演绎波音707家族的成功故事，所以才有马凤山说运十是“成功地演出了一台大戏威武的第一幕”。原来轰6改方案阶段航程与经济性的矛盾，也基本解决了。

这个阶段，巴航失事的波音707给了设计组很大帮助。不过，即使没有这架失事的707,1972年的2月24日，尼克松访华的第三天，中国民航已经与美国签了购买10架波音707的订单，1973年8月，第一架波音707抵达上海，所以运十设计转向波音707是迟早的事。