五千年(敝帚自珍)

主题:转:俄罗斯要放弃中俄CR929宽体客机项目 -- 狂草舞茅

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家园 你这是吹牛吧?

碰巧今天看到这篇文章:https://user.guancha.cn/main/content?id=185022&s=fwzxhfbt

据传,时任运十副总设计师的程不时在进京力保运-10项目时,拍着胸脯做出了再给15年,20亿投资就能将运-10弄好的保证。

作者也对“据传”做了一些分析,认为合理。

直到2008年“秦岭”发动机才能稳定运用。以此为参考,运-10的动力问题要解决,我们也乐观的估计一下,用10年时间解决。加上试飞,基本和液压系统的问题解决的时间差不多。应该说程不时副总设计师当年所说的15年,20亿所言不虚。

好吧,20亿是据传,不说也罢,就谈谈运行成本吧:

根据运-10的试飞数据,商用载荷15吨,试飞航程3670公里时,飞行时间4小时49分,耗油约34吨。实际每千公里每吨载荷耗油约为0.62吨,其平均油耗几乎为波音737-300的两倍,这还只是用运-10最擅长的长程飞行来进行比较。若执行国内大量的800-1500公里航程的航线,其经济性将进一步下滑。

楼下那位阴霾老兄,以为光计算售价就算,不知道航司还要算油耗,要算TCO啊!

安全性的问题就先不说了,反正是触目惊心的:

听起来这种方式很巧妙也很完美,然而在现实中这种方式有很大的问题,曾经运用过这种方式的喷气式飞机基本都属昙花一现的“短命飞机”。使用这种控制系统的代表机型就是早期喷气式客机“彗星”,这是一种和它的名字一样在航空史上一划而过的飞机。由于初始设计不合理,出现了空中解体的严重事故。虽然后期修改设计后提高了安全性却再也没有航空公司愿意购买。

首先,对于飞行员来说,这套操控系统无法给予飞行员以杆力和位移的反馈,因为在不同气动情况下,大操纵面受力情况也不同,小舵面施加相同的力在不同气动情况下主舵面面的响应程度会不同。

结果就是,飞行员移动操纵杆同样的距离,舵面做出的响应幅度在不同的速度、高度、气流条件下会有所不同。而飞行员也无法通过操纵杆传回的回馈力来判断舵面实际的状态。

这还不是全部,这样的舵面无法在空气动力的作用下恢复到原来的平衡位置。也就是说,放开操纵杆的话,舵面不会自动回到中立位置。

或许这对于没有飞行经验的读者来说不会感觉到什么,但对于飞行员来说就会知道其中的恐怖之处。尤其如果遇到空中险情,遭遇强烈气流,需要稳定操纵面控制住飞机时,由于操纵面受力变化剧烈,而又是通过调整面来影响操纵面,想要把操纵面调整到需要的位置,那得有极其丰富的经验和理论基础才行。对于一般的飞行员来说,驾驶这样的飞机遇到特情的结果很可能是机毁人亡的悲剧。

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