主题：波音的墓志铭 -- 北纬42度

麦道的客机产业规模远比洛克希德庞大，没法退出民机。不过麦道转换思路，工作可以外包出去哇。如今的苹果把生产外包给富士康，其实论外包苹果就是个小弟弟。麦道早在60年代末就找了那个客机玩不下去的康维尔做DC-10机身和舱门的外包，康维尔的外包工厂在圣迭戈，大件货物可以用驳船直接运到长滩工厂，被誉为全球地理条件最优异的客机生产布局，相比之下波音空客的大型部件都得动用大型特种飞机才能运输。可惜老牌军工厂出身的康维尔同样有工会问题，工资也不够低。

外包的DC-10货舱门导致了多起空难，关于这件事情已经有很多文章，在此只简单说一下，麦道本来拥有众多纠错的机会：康维尔一方表示，他们的工程师看到生产图纸时就提出设计有问题，结果麦道方不接受，在跟麦道合作中，麦道方并不关心技术问题，而是在千方百计压价想多省钱。其次DC-10首飞前做加压测试时，货舱门就已经飞出来过，麦道却只是在事后小修小补，而对外说是人为疏忽门没关好。另外荷兰客户也提出，DC-10的各种操纵管路都位于地板下方（波音747是从天花板走），而地板的设计强度严重不足，万一出现货舱失压，客舱货舱之间的压力差有可能会压垮地板切断操纵系统，导致飞机失去控制，麦道仍然不听。1972年已经投入运营的DC-10货舱门又飞了，但很幸运的是地板没事飞机迫降成功，麦道再次成功甩锅给没好好关门。而监管方美国联邦航空管理局FAA也是一次又一次轻易放过了麦道，即使是1972年运营后出事故也只跟麦道弄了个君子协定让麦道自查，麦道当然坚决不改。事后追查发现FAA里面有一百多人跟麦道有利益关系。

到了70年代末80年代初，DC-10的一系列恶性事故进一步加剧了麦道跟长滩工会的对立，资方表示经营困难，工会说那都是设计和外包商的锅，跟我们没关系，于是长滩工会动不动就闹罢工。而为了摆脱恼人的长滩工会，圣路易斯总部提出一个极为激进的设想：长滩只负责设计，生产全部外包。唯一的问题是麦道需要找到一个富士康。大飞机生产可是一个极为专业的任务。环顾全世界能生产客机的企业，波音一家独大日子过得不要太爽，空客已经慢慢做大，苏联是另外一个阵营而且处于巅峰状态，东欧唯一有志于客机生产的罗马尼亚刚跟英国签约合作生产BAC 1-11客机。更何况这个承包商工资还得低并且没有劳资关系问题，还有谁能做这个组装大飞机的富士康？

很明显，那时有且只有刚造出运十的中国，而中国正好也想找个拐棍，于是二者一拍即合。上飞生产麦道80客机的决定就做出来了。关于麦道那时为什么对于中方的合作意向有远超出波音空客的热情，目前只有阴谋论说是为了下大棋扼杀中国大飞机产业，却一直没有文章从美方角度来解释为什么麦道这么积极主动，本文应该是第一次从麦道角度分析原因。后来上飞生产麦道过程中发生的一些奇葩的事情也很容易得到解释，比如上飞组装的飞机质量完爆长滩——这很正常，长滩那边消极怠工，质量能好就怪了。还有麦道把中方生产线上的优秀员工请到长滩并给予极高的礼遇，这明显就是在告诉长滩的工会，别以为你们闹罢工就可以要挟我，老子可留后手了。

但是，中美双方的根本目的是不同的，麦道只想找个富士康老老实实干代工，而中方却想借机学习设计大飞机，因此后来就有了矛盾。据俺分析双方彻底闹僵是在1993年上半年，之前麦道一直想拉着中方一起做麦道95客机，要实现完全在中国生产，但是自从93年年初开始麦道放话说该项目的生产线要考虑移到别的国家，同年10月国务委员宋健受李鹏总理之托亲自组织了干线飞机研制会议。之后仍在推进的麦道90生产项目只是按照1992年签订的合同进行，双方不再有深层合作。所以跟网上流传的不同，跟麦道的合作失败并不是因为中方不坚持自主，反而正是坚持了自主。

麦道95项目跟中国谈崩后，麦道仍然坚决不在长滩生产，继续满世界寻找自己的富士康，韩国企业、台湾企业、乃至达拉斯的飞机修配厂都考虑过，没一个靠谱的。直到1995年，麦道95的原型机需要尽快开始装配，等不起了，麦道资方被迫认输，老老实实同意仍在长滩生产。总而言之，麦道这个摆脱长滩寻找富士康的计划进行的不太顺利。

PS 美国航空工业重心的转移过程：莱特兄弟过于重视他们的专利，见谁告谁，实际上阻碍了航空工业的发展。真正让航空工业开枝散叶的是莱特兄弟的死对头寇蒂斯，寇蒂斯培训了大量飞行员，并从华尔街拉来了投资人，从此以后纽约州成了航空工业中心，尤其是长岛南部，离华尔街坐火车一小时，方便向投资人展示，当地是平原且树少，对初期的飞机试飞非常有利。戏剧性的是，死对头寇蒂斯和怀特的公司后来合并变成了一家人。

到了30年代，航空工业重心又迁移到以洛杉矶为中心的南加州，主要因为当时洛杉矶算落后地区，工资水平低于纽约，而且不像半年阴天的纽约，洛杉矶一年四季都是晴天方便试飞。位于西雅图的波音能崛起则是沾了美国西北部森林资源丰富的光，早期飞机大量使用木材。二战时，洛杉矶和纽约是最大的飞机产地，因为担心两地沿海，会受到德国和日本的袭击，二战期间美国政府在中南部又建了一些厂，后来转卖或者长租给各大飞机企业。

二战后随着纽约和洛杉矶工资的上涨，航空产业逐渐衰落，冷战结束后两地航空工业迅速消亡，目前基本清零。随着西雅图先后出现了微软和亚马逊，西雅图的前景也不妙，据说波音项目经理的工资比不上亚马逊初级码工。因此目前飞机生产在向南部转移，F-22、F-35、波音787总装线分别位于佐治亚州、得克萨斯州和南卡罗莱纳州，都在南方。

在长岛已经开始衰落而洛杉矶还没有崛起的1929年有个插曲，波音和位于康涅狄格州造飞机发动机的普惠公司联合起来搞垂直整合，建了一个叫做联合飞机运输公司UATC的托拉斯，收购了一堆公司，从飞机零部件到整机到民航运输全包了。虽然公司成立后不久大危机就来了，但因为美国民航运输业在大危机中一枝独秀连年增长，UATC不但没事反倒大肆扩张。

1934年初美国民航业出了官商勾结的丑闻，这倒不单是UATC一家的锅，但大危机中老百姓的想法就是，资本家都是混蛋，最好全滚蛋。罗斯福总统顺应民意，下令所有航空公司停飞，改由美国陆航（当时还美国空军还没成立）经营民航航线。没想到陆航就是个绣花枕头，又不巧碰上暴风雪，陆航一个多月连续摔了十架飞机，罗斯福的民航改革变成了大笑话。总统有气没地方撒，最后怒火全放在UATC身上了，直接用上了反垄断法。墙倒众人推，破鼓万人捶，1934年9月该公司被迫分拆，老波音的创始人因为这事一气之下退休不干回家养马去了。

UATC被一分为三，密西西比河以东的飞机制造部门叫联合飞机公司，二战后该公司的固定翼飞机部门独立变成Vought，其余部门变成联合技术公司。密西西比河以西的飞机制造部门的还叫波音，跟UATC之前的老波音比起来主要多了堪萨斯的工厂。而UATC的运输部门独立后就是美联航。