主题：划过天空的风－－运十后话 -- cima

（——感谢葡萄大人的鼓励，应要求整理后单独发出，感谢电子狼、bos各位大人的指点，并引用了各位的意见）

我认为，运十是一个高风险、同时也是高回报的项目。

对于我国来说，一起步就搞干线飞机，技术难度肯定很大，但是完全以技术差距和商业利益来把运十项目一杆子打死，其实是泼脏水倒掉了孩子……

首先，中国是否需要干线飞机？这个应该没有人给出否定答复来。其次就是中国是否要发展自己的民族航空工业，我想这个问题同样也没有疑意。这样，中国发展干线客机，就只是时间的问题了。

那么，既然运十项目在技术上存在不足，那么先走较为稳妥的引进技术生产部件路线，就是比较合理的了——对于一个没有技术基础的中等“西方”国家来说是如此。但对于中国就不合适——除去意识形态带来的技术封锁的问题，在整体的经济上也是如此。

不知道河里有没有人看过美国作家迈克尔·克莱顿的悬疑小说《机身》（小说在这里外链出处），那里面有一个道顿飞机公司，估计是影射麦道。小说的背景中，道顿公司在和中国谈判卖几十架飞机，美国工人里流传公司上层为了达成生意打算把生产机翼的技术卖给中国，于是工人开始罢工并破坏“可能是”准备要转运去“中国”的生产设备——他们不是FQ，而是很清楚的知道，一旦中国学会了生产机翼的技术，就再也不需要买道顿、波音、空客之类美国或者其他国家的飞机了——机翼是最重要的核心技术之一，中国和西方在机翼设计和工艺上的差距也是很明显的。有种说法是“如果机翼技术给了（中国），就相当于整架飞机都给了”……

看到这里，我就不禁想起小时候有段时间常在CCTV上看到“麦道——与中国共同飞向明天”的广告，后来麦道被波音收购，曾经大张旗鼓宣传的在上海合作生产MD90也悄无声息了。

小说中，“道顿公司”把机翼给中国只是一条流言，现实中呢？目前世界范围内有３４００架在线运行的波音飞机的重要部件是在中国制造，这些“重要部件”中，到今天为止，还不包括机翼。

电子狼引用的资料：“运十的发动机需要７０７的发动机，而美国不单卖，我们买一架７０７，才能得到一套发动机备件：相当于买一架７０７，为的是得到发动机来造“运十”。如果是真的，那么成本就太过分了。不知道为什么不能用国产发动机。”

另外也有引用资料里面说：

“在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。”

我想很可能是，由于运十和发动机都是新项目，同时在运十上新发试飞的风险较大，因此将两者分开试验，运十装惠普发动机，707装运十的发动机，以降低系统整合试验的风险——这和我们先分开试验原子弹和运载火箭，都成功了再拼在一起是一个道理。我想，如果运十项目继续下去的话，运十的二号机应该就会装上自己的发动机的。

电子狼认为“因为很多关于运十的描述都把民航局的不支持解释成“崇洋媚外”甚至“里通外国”，最起码也是说受政治气氛的影响，却对技术上的理由轻轻含糊过去。你想想看，一个已经投入了那时的几亿元的大项目，一个毛泽东和周总理经常过问的项目，没有技术上过硬的理由，谁敢轻易说个“不”字？运十试飞了170个小时，持续了五年，都没有敢用自己的国产发动机，这里一定有什么致命的问题没有解决，后来这个国产发动机制造厂还就这样解散了。”

运十试飞了五年不假，但五年里都只有一架而已，二号机出来以前，谁敢让它改装发动机试飞？万一有个万一，运十项目马上立即死亡了……歼8试飞后10年间只有一架原型机，还不是小心翼翼的供着，一直熬到文革后才出头的。

即便以上这些技术都失败了，运十真正成了个阿斗，但只要这个项目还在，哪怕只是半死不活的生产那么几架，在外购波音和空客的谈判中，条件就会缓解很多——我相信节省的花费也要远远低于维持运十项目的投资。

国产发动机其实和运十的立场很接近，即便自己的发动机技术上完全不能过关，也可以为运十选择其他的发动机呀？我们不可能要求波音在737上装空客或者俄罗斯的发动机，但是通过发展和试验自己发动机所获得的经验，也可以用在进口空客或俄罗斯的发动机再装上运十上面。

就算真的不行，也可以作为引进技术的筹码，我们知道，美国人欧洲人不知道啊。

而且发动机本身就是航空工业的基础研究之一，哪怕只是熬着，到了89年苏联解体，直接“买”几个前苏联的发动机专家和设备回来，也好过现在这样完全推倒重来。

如果说当时发动机技术不成熟，降低了运十项目的意义的话，反过来是不是也是同样可以说，运十项目的下马，扼杀了中国国产干线飞机用涡扇发动机的发展呢？先有鸡还是先有蛋，it's a question~~~

在民航所看重的安全可靠性方面，运十作为一种新飞机，的确不能完全满足民航的要求，但既然终归要发展自己的民用航空，很多经验是必须要经过时间来积累的。哪怕只保留2架3架运十用作半军用用途，到今天，也许运20、运30已经可以撑起门面了呢~~~

我非常同意“很多文章给人的印象是民航总局是这一切不幸的幕后黑手。这是非常不公平的。”事实上，中国的这种事情很多，单纯指责民航没有大局观是不对的——特别是民航还要承受着经济运营和保障安全性的压力——国航几十年没出过大事故的金字招牌可不是靠说说就可以保持下来的。

以上说到的都是运十的不足之处，但我认为，运十项目还是应该坚持下下去：

对中国来说，由于这样那样的政治、意识形态、经济等因素，完全依靠商业模式来发展干线飞机是死路一条——需要进行基础技术、经验、教训的积累，建立对自己技术缺陷的认识和树立产品信心，这个初级阶段是不可避免的。如果完全走西方的市场化模式道路，成功的可能性极小——三十年前是没钱，三十年后是技术差距太大。

反过来说，正因为是在中国，而不是美国法国英国日本，在西方按照市场模式经营不下去的项目，中国的体制下就可以做出成绩来——两弹一星是如此，军用航空的发展同样也是如此（当然，这带有一些投机的想法，也过于理想化了）,事实上，即使在西方国家，像航空工业这么重要的领域，同样也没有后来居上者不多少用点非商业化手段的先例。

只能认为，当时的领导人们并没有意识到发展干线飞机对民用航空、对拉动整体技术水平的意义。

如果把运十变成军用项目，也许上飞倒是高兴了，运十飞机也保住了，但那样也就失去整个项目的意义了。因为军用运输机和民航干线客机的要求相差很大，特别是在我国发展干线客机过程中最需要解决的安全性、经济性等几个关键问题上更是南辕北辙。

如果运十变成军用项目，可以想见就会失去（为满足民航的要求）进行改进、改型的动力了；更重要的是航空工业部反倒撒手不管了——就好像本来是要学生去补习的，但那学生太散漫，不当回事，家长再着急，也不能自己代替学生去上课，那样就没意义了~~~

差不多与运十同时期的歼7M项目，是引进的英国马可尼的航电，是中国最早装备数字式火控计算机和平视显示仪的战斗机，也险些胎死腹中，当时军费调整，合同都签订了，空军说不要了，宁可赔上4000万的违约金都不要了！结果拼死拼活找到了约旦要买80架，赶鸭子上架硬是熬了下来，柳暗花明又一村……歼7M出口约旦、巴基斯坦，平视显示仪、多普勒地形雷达、数字式火控计算机、增加一对翼下挂架、零零弹射座椅（当时中国还是0高度-250最小速度的弹射座椅，约旦要求零零弹射座椅，谈判中压到0-130）的基础都是从歼7M起步的，可以说，歼7P、歼7E、歼7MG、歼7MF都是它的延续。歼7M是中国“最成功的轻型战斗机”也是出口数量最多的战斗机（援助的那些不算，那些没赚钱的），当时却被批评为和斯贝一样的三大引进技术失误之一。

回到运十上来，运十项目的意义，是要为民用航空的工业化累积经验，而不是运十飞机本身，从这点上说，其实当时运十下马后，如果马上就继续搞支线客机项目，我倒是举双手赞成的……可惜没有，倒是拿了几千亿去买波音空客，如果只是光这么比比金额大小，台湾的军购案还真是小巫见大巫了~~

苏联的第一种喷气式客机图-104，是在图-16（轰6）基础上发展出来的50座客机，作为民航机客机只能说勉强，几年后发展成100座的干线客机，如果在图-104就止步不前的话，那么以后的图-134、图-144（与协和类似的超音速客机）、图-154又从何而来呢？

运十项目本来可以给中国一个利用计划经济体制集中力量以较小的代价跨越这个初始阶段的机会。我认为，造成运十下马几十年后，中国干线飞机技术水平不进反退，以至于还要重新“白手起家”的罪魁祸首，就是航空工业部！当然，不是说其它人就没有责任了，而是说航空工业部作为主管部门，它的“不作为”本身，就是罪过！

当初运十下马所没交的学费，现在的支线客机未必就能完全避免。当然，ARJ21的安全性肯定比运十高，但不要忘记，事隔三十年，现在中国的工艺水平和技术能力远不同于当年。而中国失去的，远不仅仅只有时间……

中国有一个巨大的民用航空市场，中国有波音飞机三百五十七架、空客飞机二百五十架——虽然其中大部分是B737级别，每架价值大约为四千五百万美元——这样中国在这些飞机总共花了大约2000多亿美元。而波音预测到2023年中国将购买2300架新飞机，空客则认为是1316架干线飞机——无论哪个数字，都可以说明这块蛋糕究竟有多大……如果运十项目没有下马，其中百分之十的份额留给运十以及它的改进型和后续型号，我们是不是可以相信，比起现在还是模型的ARJ21，中国民航的梦想会离实现更近一些呢？

我现在呆的地方，正好在广州新机场的起飞航线下方。每天抬起头来，就可以看到波音空客们缓缓爬升、转弯，然后消失在云端。究竟到什么时候，才可以看到中国自己研制的干线飞机划破过头顶那片晴空呢？