主题：【原创】像鸟儿一样腾飞（一） -- 晨枫

飞碟之类的太过离奇，更实际的还是在普通布局的固定翼飞机上做文章。倾转发动机、倾转机翼、倾转机身都太兴师动众，不是只要把推力矢量转一个向就成了吗？这就是推力偏转（deflected slipstream，也称升力襟翼，因为特大的襟翼是垂直起落升力的主要来源）的概念。实现起来，把特大号的襟翼放下来，螺旋桨或喷气发动机对着猛吹，襟翼就把推力矢量向下偏转。由于发动机直接向襟翼吹气，也有把这叫做喷气襟翼，但在英文里和吹气襟翼是一个词，都是blown flap，不过这和通常所说的吹气襟翼不是一回事。仔细分别的话，前者是翼下吹气襟翼（under-the-wing blown flap），后者是翼上吹气襟翼（over-the-wing blown flap）。要注意的是，推力偏转不是向量推力（vectored thrust），发动机喷口并不转动，推力偏转是通过襟翼完成的。Ryan 92 VZ-3是这方面的先驱。螺旋桨时代，推力矢量比较“散”，这也是利用Coanda效应的上表面吹气增升很难在螺旋桨飞机上实现的道理，所以Ryan要用异常巨大的襟翼和翼尖包围的垂板，来实现升力襟翼。Fairchild VZ-5比Ryan更进一步，使机头往上抬起30度，利用地效进一步增加升力襟翼的增升作用，这已经接近Freewing的概念了。法国布雷盖（后并入达索）的941型短距起落客机是第一个在量产飞机上使用升力襟翼技术的，美国的美国航空公司（American Airlines）等研究过将布雷盖941用于美国国内城际通勤航线，由于种种原因，最后没有实现。第一个将升力襟翼用于喷气飞机的是麦克唐纳YC-15，这是和波音YC-14竞争AMST计划的麦克唐纳方案。由于喷气发动机的喷流均匀一致，从襟翼向下偏转的喷流还对机翼上表面的气流起到一定的Coanda效应，进一步增加升力。AMST下马后，波音没有对“上表面吹气增升”进一步研究，但麦克唐纳把升力襟翼用于C-17，使升力襟翼终成正果。不过不管是YC-15还是C-17，重点都不再是垂直起落，而是短距起落。

Ryan 92 VZ-3是采用升力襟翼的先驱

Fairchild 224 VZ-5更进一步，前机身有一个自然的30度上仰，进一步增强增升效果，T形尾顶端后有一个小螺旋桨，用于悬停是辅佐姿态控制

但是实用型的升力襟翼还是法国人先走一步，借助升力襟翼技术，布雷盖941已能够在特别窄小的场地起落著称

在美国，美航（American Airlines）也对把布雷盖941用于市中心机场到市中心机场的中短途航线很感兴趣

麦道YC-15用“喷气襟翼”增升，说白了，就是用特大号的襟翼，有发动机喷气流对着直接吹，产生向下的偏转，达到增升

YC-15和波音的YC-14一起，竞争取代C-130的“先进中型短距起落运输机”（Advanced Medium Short Take off and Landing Transport，简称AMST）计划

[imga]http://images.google.com/url?q=http://www.aerofiles.com/mdd-yc15.jpg[/imga]

这里容易看到特大襟翼打开时的情景。AMST计划最后取消了，YC-14和YC-15都没有投产，但YC-15的喷气襟翼技术日后用到C-17上

从前机轮离地的角度，就可以对YC-15短距起飞的能力有所领略

YC-15的升力襟翼在C-17上开花结果了，C-17也可以用特大号的襟翼实现短距起落，不过考虑到C-17造价不菲，C-17用于前线野战机场的机会恐怕不多

C-17也可以玩“吸水”的把戏