主题：【原创】中国、美国、日本、印度全面比较之基础设施 -- 尖石
家园 你太武断了 RE RB SBahn还有不少ICE在柏林几个大站都停，但是这几次我去柏林都是在这个HBF坐车，没必要想你说的这么武断吧。
你要是非说勃兰登堡们当柏林市中心的标准，我真不知道说什么好。当然，你要认为北京市中心只有天安门广场我也没话说。
- 复 你太武断了
家园 我是说一般走RB和RE，又没有说不停ICE，但那个站确实不大 这个站的规模是不如ost和动物园，想必你也清楚
yfb的意思，是德国可以在市区内改建火车站，则中国也可以。
但你在德国，你清楚德国的火车站本来就像中国的汽车站那样普及，德国没有任何一座火车站会承当像中国的火车站如此沉重的中心转运任务。
因此yfb做这样的比较是没有意义的。
家园 你前后矛盾 前面说“这个站连ICE都很少走”，现在又说“又没有说不停ICE”，这是什么逻辑啊。还是你自己去了解一下柏林的火车站吧。
柏林新HBF一共几层？自己看看，和动物园站比较一下。
东站为什么大？以前是东柏林的主要车站，去东德所有的城市。新站就是要取代他，重点向中心转移。
动物园站以前是什么角色？西柏林的中心车站，纯正的长途车站，你看看西柏林多大。
- 复 你前后矛盾
家园 ]"这个站连ICE都很少走","又没有说不停ICE“矛盾吗？ "这个站连ICE都很少走","又没有说不停ICE"这两句是我的原话。很少走（有走，但很少）和不停（完全不过），我想不用我解释区别了吧。这两句话矛盾吗？
至于你说到东和动物园的作用，赞同。
而且你注意，yfb称上海南站是远郊，相比之下，柏林新火车站的流动人口还不如上海南站
最后，重点在
yfb的意思，是德国可以在市区内改建火车站，则中国也可以。但你在德国，你清楚德国的火车站本来就像中国的汽车站那样普及，德国没有任何一座火车站会承当像中国的火车站如此沉重的中心转运任务。
因此yfb做这样的比较是没有意义的。
这个你没意见，就不用和你争下去。
家园 上海南站周围发展的很快 半年前南站是很多轨道交通线的终,现在已经继续延伸下去达6\7个站了.加上中环线2年内即将完工,以及可以媲美上海城区的基础建设,加上更良好的规划与商业辅助设施的配套落实.昨天有机会在那里办点事情,发现那里的环境已经不弱于在上海北边重点建设的五角场地区了.(我住复旦附近,去南站轨道3号线一部车可以直达,使用轨道系统单程行程最短时间45分钟)
家园 这样讲就没意思了。 德铁的那个网页不是你自己给出来叫别人看的吗？现在又说是广告用语不算数了？ 这种需要时捧到天上，对自己不利时候踩到脚下的资料处理方式，我是很不屑的。
不是说的好好的客流量还不如中国的长途汽车站吗？ 现在又说是公共汽车站了？ 这样转进吗？
这种辩论方式我实在是没有办法跟上，恕不奉陪了。
家园 我是让你查车次 前面写得清清楚楚，你自己翻广告段落出来，却赖到我头上。
他连公共汽车站都不如，还和长途汽车站比啊
这个车站，在总理府对面啊，和长安街上的车站比，不是正合适。
我说了，这个这个车站主要走RE，RB，S-Bahn,起得就是城市交通的作用，你自己对德国车站不了解，引错了证据。现在开始撒娇了。
我根本没和你辩论，我实在告诉你事实。让你不要乱引证据。
你跟不跟得上，不是我要关心的。大家清楚你引用的东西就好。
家园 这个日本也有 比如新大阪和新神户站。但是新修这两个站主要是因为城市和新干线的地理位置地理环境，也远不是城市的主要车站。日本各大城市的主火车站基本都在市内很中心的地方，新宿，东京，横滨，名古屋，京都等等都是。另外伦敦巴黎之类也都在比较市中心的地方。
飞机场建得远是环保等原因造成的，火车站建那么远不知国际上有没有成功的先例。
家园 可能仅仅是个成本问题吧 铁道部门想盖新火车站，需要地皮。他们可能不用像开发商那样直接买，可是地皮本身是有成本的，这个成本包括拆迁成本和机会成本。显然郊区要比市中心成本低得多。反正铁路运输的供求关系现状是供不应求，建在哪都不愁。
至于你所担心的无效客运量，铁路部门并没有给予多高权重，因为那是另一个部门的事。
对于市政府来说，多出的运量可能会提高gdp，扩大就业，很可能是件好事呢。
家园 火车运能是这个问题的关键，呵呵，恰好这个问题和人侃过 因为才在铁路文艺兼职几个月，接触不少内行，讨论过中国铁路运能问题，这个问题现学现卖一下：））
老兄的观点，我归纳一下，就是觉得火车站建在城外，不负责城内交通，造成了不方便和额外的交通建设，是浪费了，要像其它发达国家那样火车也发挥城内交通运输的作用。
这得从火车运能来看。火车运能浅要的讲，是列车发出密度和铁路公里人均所有量两个决定的。当然不止这么两个方面，涉及到其它的也有人口密度，讲远了还有火车速度，外来务工人口数量比例，还有交通工具使用率，比方说印度人坐在火车顶篷那种，还有环境成本，比方说在山城修铁路和在平原修等等，那些就都算了。
从列车发车率来看，我国铁道部员工不可谓不勤奋，发车率之高，列车数量之频繁，单一火车头所牵引车厢之多，铁路运量之大，全球第一，呵呵。
然而从铁路里程人均所有量来说，很汗，我国铁路总里程全球第二，人均所有量却低得吓人。有多低？低到只有日本的1/10！够惨烈吧？
所以长期以来，我国的火车，用文学点的话讲那叫呻吟挣扎着前进，满负荷甚至超负荷运行，全都因为这个：运能太低。计划经济时代还不容易看出来，一改革了，既然满足不了人口增长，也不能适应经济增长。总之一句话，忙不过来。
为什么重要城市火车站，全部放城边去？第一是长期以来，客货不分开，一条线什么车也在走。顺便说一句战略核导弹走的路跟你我出去游山玩水走的同一条路经过同一个车站……总之人得让货，不管是在铁路运输，还是在下站之后交通方便上，国家经济建设优先来，这是计划经济时代。第二是火车运能不足导致的火车站拥挤情况严重，顺便说一句中国的火车站也是符合很大的，如果在城市中心搞这样一个大塞子，会把人搞死滴。
那么怎么办，建啊，提速啊，运能不够就加吧。所以有客运专线，有城际列车，有子弹头，哦，朋友说子弹头太敏感了公开场合大家都说高铁，虽然还是小鬼子的技术……
好，问题来了，要像日本一样，把火车当作公车坐还能和人家一样轻松自在，我们需要什么样的运能呢？
答案是，忽略火车速度不计，忽略我国疯狂的城市化导致人口密度飙升的恶梦般前景不算，是就现有的铁路网密度，扩大10倍！
想象一下现在的火车线路，单线的全部扩大成复线10条的，复线的扩大成20条的……狂汗中
差距大，这个绝对不是随口说说的，外行看起来，啊我们也有高铁啊火车站也很漂亮啊，感觉好像和发达国家差不多了，尤其是去过国外的像河里的朋友，去国外一看，靠，发达国家也不过如此，俺老家三年之内就赶上了。
而事实是，我国火车运能要赶上来，再这样发展个十年也许可以瞧瞧，至于现在？不提，不提……
那么以现在的运能，或者稍微增加一点点，修几条客运线路，在市中心搞个客运火车站，分担一下巴士地铁的作用，还和长程运输挤一块抢运能如何？
别让小孩玩大人的玩具好不好，会玩出事的。
对了，刚才说的数据，都是跟朋友侃的时候得来的，不是楼主帖的数据。我粗粗估计了一下，即使用他的数据，中国人均铁路里程也是日本的1/4，虽然比我朋友给的1/10好多了，不过显然也不支持在城市中心搞火车市内运输。
家园 长见识了，个猫觉得像军事发展与经济发展的博弈关系 好像面对美帝，到底是先发展军事进行对抗好呢还是先发展经济埋头练好内功好。军事对抗就是先造市内运输铁路线路，练内功就是先将铁路运能提起来。这两者没有绝对的取舍，现阶段我们只是先提高运能再说，不着急这么早没胜算的情况下就和美帝全面对抗。但也不是完全放弃市内车站城际列车，能发展一点的也跟着发展。
家园 您老人家发散性思维倒挺好。 但是在发挥这个特点之前，最好还是做做功课，否则的话，没有基础的发散，不过是胡思乱想而已。
家园 一边高喊运能不足，一边又是自己制造无效客流浪费宝贵运能。 既然知道运能不足，为什么还要干这种把人运出去再运回来的事情呢？ 上千亿的投资砸进去，好容易抢出几个小时，往返两边的火车站就要花掉两个小时的话，你认为这种浪费是无所谓的事情，我不做任何评论。
其实这种新客运专线上把新修火车站放在离城市很远的恶果，在中国第一条客运专线上实际上已经暴露出来。秦沈线已经投入运营四年，你既然在铁路内部，可以打听一下这条线沿途火车站的运营情况，或者问一问铁路内部对这种车站的布局方式是否有争议。
我这里就引用一下一个人的博客里写他去“锦州难”接他女友的经历。大家可以看看他对锦州南站是什么感觉。
http://ttxn1003.blog.sohu.com/51079255.html
第一次来锦州，但是很亲切，因为我见过很多可爱的锦州人。我在锦州站下车后直接去找锦州南站，因为媛媛会在那里下车，可是打听后我才知道原来锦州南站和锦州站之间有长达40分车程，但是比我之前想象的要少得多了。
我们一共有四个人，一个是我，另一个当然是媛媛，还有两个就是我的好朋友和他的女友了，这次来锦州就是他带我来的，而且他女友现在在锦州上学，一切吃住都是她事先安排好的，真是美啊！他们两个先回了旅店，于是我便迫不及待的奔向锦州南站去了……
“这是锦州南？应该说是锦州难吧？”据我双眼裸视5.2的眼睛所见，方圆数千米之内没有人家，而且只有这一个看似热闹的车站。但它毕竟是锦州南，半小时后媛媛将会在这里出现，所以我不会把它那些不堪入目的冷清写在博客里面的。
也许有人说要再过五年看看，那好，我再过五年再回去看看就好，我倒是想看看这个车站能发展成什么样子。
中国很多时候就是这个样子，越是紧缺的东西，就越是大肆挥霍，借口是很好找的。运能不足，建新线却故意制造无效客流之后又建新线，又制造无效客流。。。很多资源就在这种循环之中浪费掉了。
另外呢，关于火车参与通勤运输这一点，我已经说过了，越是在人口集中的大城市，就越是要用轨道交通这种大运输量的方式来解决城市交通问题。这个道理不是你承不承认的问题，而是客观事实逼得你不得不承认的问题，中国也不例外，这几年各城市也老老实实往地底下砸钱大修地铁就是实例，这个实际上归根结底还是由于之前铁路不负责城市市内交通的后果，只不过现在要花大价钱补救就是。过去的事情就算了，现在的问题是，这两块（铁道和城市轨道）还是分属不同的部门管理，就这个新建客运专线的规划上来说，只不过是铁道部和交通部老死不相往来，甚至底下互相拆台的老问题有一次暴露而已。
像这样一边叫运能不足，一边制造无效客流的干下去，怕是中国铁路修的人均比日本多十倍还是运能紧张而已。