主题：【原创】中国、美国、日本、印度全面比较之基础设施 -- 尖石
家园 你如果要表达一个意思，是不是该一次说清楚呢 你自己也承认武汉，广州这样的大城市建新站也就罢了，然后把矛盾焦点转移到二级城市，可你仔细看看上面的帖子，是这么写的吗? 明明在拿你熟悉的广州做例子嘛 ，跟墨尔本做的对比，俺才拿出来说的，现在又折腾别的，这是两个问题吧。
鉴于以前的不愉快经历，到此为止，后面就不回复了。
家园 不要这样推到别人身上好不好 我上面一个帖子已经说的很清楚了。
“其余火车站的地理位置，外形，投资等，有兴趣的可以自己去看，我这里就专讲讲我最熟悉的广州的情况。”
这里很清楚，我只不过（也只能）是专挑一个来讲，帖子的链接也给出来，大家都可以看到，我不可能把所有十几个火车站全部重新列一次。这也有问题？
又说是转移矛盾，我今天是第二次碰到这种事情，看来这里说话真的是一步都不能让，一直要坚持到底是不。我用一个让步句来驳一下你所谓地铁连接的论点，就成我同意广州这么干了，这怎么可能，你自己扪心自问，我位置等各方面的资料都给你了，你说广州站放在那个地方是不是合理。
至于墨尔本，我资料没那么快找全，你不要急好不好。
维基关于这个火车站的介绍：
http://en.wikipedia.org/wiki/Southern_Cross_Station
说的很清楚，墨尔本是州的首府，这个站就相当于武汉长沙广州这种省会的大站，开行到其他州的铁路客车，并且结合了汽车站和地铁站一体，规模也很大。 但是这个站不仅是在市区，而且就在CBD上面（正确的来说是在CBD的西緣上）
下面这幅GOOGLE MAP就可以清楚看出相对的地理位置，绿色箭头表示的是整个城市的市中心。步行过去最多20分钟就可以走到。
http://maps.google.com.au/maps?f=q&hl=en&geocode=&q=Melbourne,+VIC&ie=UTF8&ll=-37.814124,144.963226&spn=0.015731,0.039911&z=15&om=1
澳洲虽然地大，但是在墨尔本的这个位置可是一点都不便宜，这点地方居然放两个火车站（注意看下面还有一个火车站），就不知道在远郊建一个？
最后我还想问你一个，以前哪一次有不愉快经历来着？我实在是想不起来了，可否告知？ 如果以前言语上有冒犯的还请原谅。
家园 ... http://www.cchere.com/thread/1050047
家园 火车站在城市郊区并无不妥 火车穿越城市不仅发出噪音，也影响速度。尤其是火车提速后，噪音也相应提高，对于居住在铁路沿线的市民健康有不利的影响。
法国高速列车tgv车站很多不仅不在城市中心，甚至坐落在离市中心甚远的远郊区，就是出于这个考量。至于巴黎，伦敦的老车站是历史使然，不在此列。
如果需要新建车站的话，市郊的确是个好选择。不过，有关的公共交通线路要跟上才行。
家园 火车站放在市中心是很正常的 噪音的问题并不难解决，在市区内减速即可，时间方面比你放在荒郊野外再进城省的多。
法国的事情我不太清楚，但是我已经说了，日本的新干线就是全部车站全部由原先的老站改造而成，不会再修建新站。而且中国铁路也有一个不同之处就是它不承担城市内通勤任务，所以还要另外重新修进城的轨道交通线。
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家园 好像美国的高速公路里程不止这个数 楼主能不能给出所有数据的出处。
快速查了一下，美国的州际高速（Interstate Highway System，全部按高速的标准建造）2004年的数据是74939公里（46837 miles，Mn/DOT celebrates Interstate Highway System's 50th anniversary）。而这数字是不包括美国的国道系统（“United States Numbered Highways”，或称“U.S. Highways”）中的高速（比如湾区的101），州内公路系统（State highway
）中的高速（比如湾区的237，85，等等），和乡村公路系统（County highway）中的高速的。
这是wiki上不同公路系统的解释：Numbered highways in the United State
家园 还有一个设计能力，使用效率和带动能力的问题 中国40%的国土人口稀少，大城市主要集中在东部，南部，不像美国人口分布撒胡椒面，因此高速路铁路的建设不能单纯比较里程，运量比较更客观。
国内高速路面临一个问题，就是收费。为收费，建设很多莫名其妙耗费巨大的立交桥，为收费，两个出口之间的距离少则十公里，多则三十公里，这样一来，使用效率和周边地区的受益能力都受到大大限制，而美国的高速路，一个Mile就一个进出口，效率上要高得多。
当然也要看到现实，目前东部南部的高速路已然超负荷运转，面对疯涨的汽车保有量，完全放开只能带来滞涨式的混乱，大力发展轨道运输，适当限制私家车，增加高等级路里程，同时改革道路管理办法，需要同步进行。
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家园 花，期待下文 家园 从轨道交通看经济发展:那不仅是一种轮回 从轨道交通看经济发展:那不仅是一种轮回
铁路作为一种专门为轨道列车服务的交通基础设施,是人类历史上第一种专门为某种交通工具铺设的基础设施.(后来是公路与汽车之间关系)火车与铁路的出现,不仅仅是使人类组织生活方式的改变,是工业革命的开始.他开创了一个人类实现大规模人员与物资快速便捷流动的大门,没有铁路与蒸汽机车的出现,生产再多的商品都只能再有限的区域里交换,从而限制市场的扩张.所以,在蒸汽机的时代铁路作为当时一个国家基础设施与国力的标志是理所当然.不过,作为美国的铁路建设有其很特殊的一面,其特殊性在后面的公路与内燃机时代有着相同的共性;这个就是美国的所谓自由放任的竞争.在经济史上,能准许在两个经济中心城市之间铺设四条铁路(比如东京到大坂,柏林到法兰克福,上海到北京)并几乎同时开工建设的也只有美国.所以到后来,汽车作为基础交通工具的崛起的时候,过剩的铁道被拆毁只在早晚.(到60年代末美国拆了2/5的铁路)
美国通过大规模铁路建设确立了这样一种经济发展的经典模式,即大规模基础设施建设带动了钢铁业=>大量坚固轻便的钢铁成为建筑业主要材料=>地产业的兴盛带来了消费旺盛=>消费品的大量需求带动了各种制造业的繁荣=>制造业的繁荣带动的机械装备工业的迅速扩张=>各种工业的发展推动了能源需求的增机加=>为更快更廉价更优质的解决上述各个环节中的瓶颈科学技术与新兴产业受到前所未有的重视与投入=>随着商业需求的快速增长,应对人类历史上第一次产业革命带来的大型生产,现代巨型工业企业与巨型金融企业相伴而生.实际上,战后美国秩序下的西方经济复兴与美国战后经济快速增长实际也是这样的模式,只不过这个过程中把公路和机场替代了铁路,汽车与飞机替代了蒸汽机车而已,循环依旧.甚至,在克林顿提出建设信息高速公路开始来开了本轮由信息革命肇始的新技术革命,实际依旧是走的基础设施投资起步,投资扩张经济,刺激产业替代与经济繁荣的这个思路.
不过,铁路公路到如今新兴城市公共交通系统的兴起所反应的不同经济模式.恰好昨天和朋友,有与相关问题做一次长谈,所以这里就多说几句.前面说了,铁路的出现开启了人类真正意义上的大规模人员流动与大规模生产制造的大门.对比农业时代,第一次工业革命使更多人口集中在的大型城市成为可能.也正是19世纪,人类人口超过100万的城市,才从有限的几个国家的首都扩展到各个经济中心.不过,内燃机与专门为汽车服务的公路的出现,启动了第二次工业化时代的到来却是对我们今天的生活带来远比蒸汽机深远的多的影响.这里,不仅仅是汽车能更快速便利与自由的把人员与物资传送到城市的各个角落.那也不仅仅意味着,在20世纪在有利的基础设施保障下越来越多的超过千万以上人口的超级都市的出现并深刻的改变了这个世界的经济格局.(今天仅仅东京都就产生了日本40%的GDP,以北京上海广州-深圳为中心的城市圈创造了今天中国70%的GDP)在现在,汽车与交通堵塞已经成为我们这个时代经济尤其是都市经济最大的瓶颈.在我们享受汽车与内燃机带来的,快捷自由与便利的同时,庞大的超级经济体与越来越活跃个无序个体的行为之间的矛盾开始制约着我们发展脚步.而这个时候,随着城市轨道交通建设作为汽车的一种城市公共交通工具的替代与补充,并日渐承担我们作为现代经济的主体:城市中交通系统尤其是大规模人员流动系统的主要负担的时候.在我看,那代表的是不仅仅一种经济增长的转变,更一种我们习惯称之为常识的生活方式的转变.
在蒸汽机的时代,铁路的出现承担着国家枢纽之间的人员与物资传递,从而推动经济的进化.而公路的诞生,使汽车可以实现自由的点对点之间的人员与物资的运输,加上飞机的出现真正把这个世界联成为一个有机的整体.可以说,没有内燃机与汽车和飞机,今天我们所熟悉的全球化是不会出现的.可是,从资本主义危机开始,我们的经济生活第一次遇到真正意义的经济过剩.于是,交通的发展史开始成为一种实际意义上的生活方式的发展史.更多的商品被及时传递到消费者的同时,在更多的人享受技术与社会的进步带来转变的同时,那改变远不只是在农业时代束缚人行为与思想的等级体制与分配模式.也正是因为,经济运行中各种经济问题的越来越呈现的复杂性与多样性使得经济学从政治经济学中独立出来,成为一个独立的社会科学学科与分支.经济学成为今天的一门显学,尽管确立在2战后的大背景与环境。但是。如果没有生产力方式的变革，我们今天所熟悉的经济学一定是面目全非的。
如今日之所见,城市轨道交通的兴起，说明了以汽车与公路为主体的城市交通系统遇到了结构缺陷：越来越沉重的交通运输需求与有限的土地对道路建设的限制这难以在短期克服的矛盾。从轨道到公路再回到轨道，这不是一种轮回，起码不是简单意义上的轮回。这一方面反映在不同的时代有着不同的发展需求上，反映在不同时代各自不同物质准备与社会组织形式上，更是一种不同社会问题与矛盾的在不同时代需求的反映。其实，从第一次工业革命到2战结束，人类文明从本质上说争夺的是各个组织体系之间的生存空间，既更多的土地更多的资源更大的市场。在生产能力有限的前提下，越来越大规模的军事掠夺尤其是殖民地时代那种西方列强在全球范围的军事征服往往比通过生产劳动更容易获取财富。不过随着2次世界大战的教训与核武器的出现，在可以预期的时间里大规模杀伤性武器的出现与普及，使这样的财富积累模式变的在成本上越来越没有实践价值。于是，在2战之后尤其是冷战结束大量原本用于军事用途的自然科学技术与社会科学技术被广泛应用在各个国家与组织。在能源与物质供应的保障前提下，我们的世界获得了前所未有的发展。以至于，我们今天的不少人把我们在这近60年的发展方式方法与经验当作了一种可以视为永恒的发展之路。
从过往历史的视角看，这样的观点不无不可。的确，在我们今天一个标准意义上的中产享受着比一个古代的贵族更多的物质与精神生活，甚至今天一个普通人的生活也许要比中世纪的国王们每天诞生更多的垃圾。每一次从交通工具开始的工业革命都带来了，更多的物质供应，更多的商品供应，更便利的生活方式，从而使越来越多的人开始享受以往只有通过改变社会等级才能享受的生活。只可惜，当这个世界越来越拥挤的时候。突然我们发现，我们曾经无止境索取的大自然已经不能负担我们这个社会所有成员以西方社会生活方式为标准的物质供应。以中国为例，当每一个中国人以美国人的生活方式生活的时候，仅仅中国消费的石油就将超过今天全世界石油消费的总量。而且，到哪里去找到这么多石油，对中国人和美国人来说都是一个问题。当今天我们越来越不能不因各种产品直接与间接的破坏我们生活安全而关心环境污染的时候；当全球气候突变让我们我们是否应当对二氧化碳排放开始量化控制的时候；当全球化开始把我们的世界用失败者和成功者的标签把人与人用个人难以逾越的鸿沟隔离的时；当我们奉这个社会运行组织与发展模式的各种准则为圭皋，而无法解决乃至解决我们这个社会各种越来越激烈的问题与矛盾的时候（尽管很多专家说那超越了他们学科研究的设定范围，爱莫能助）。我们今天的转变将预示着我们什么样的未来呢？我想改变的，绝不只是我们认识这个世界认识我们周围的观念。我们出行，我们在我们的城市，我们选择自己的汽车还是城市轨道交通，这是一个问题。
而接下来要说的，是牵涉到上面提到的从信息技术革命开始的新技术革命和本篇说的标题以及同昨天与朋友长谈的一个话题紧密又很有意思的联系在了一起。这个话题叫做：经济学的经济学或者是政治经济学的经济学，只是那是另外一篇了。