主题：【原创】乱谈地铁的计费策略 -- 镐梓
家园 你这个折旧估的高了一点。 地铁的折旧应该主要在设备上，购地的成本没有折旧一说，土建的折旧也不会只有25年。4%是太高了，对比港铁1573亿元的总资产，今年上半年的折旧也只有15.17亿，1%不到。利息10.78亿。对比车费收入则有55.92亿。
我认为中国的国情摆在那里，在中国其他的地方暂且不讲像北京，上海，广州，深圳几个人口密集流动的特大型城市，如果地铁的规范和运行组织到位的话，完全可以盈利，至少不需要很多补贴。
在这方面香港就是一个最好的例子。
可能有人要说香港的车费贵所以可以赢利，但即使不比较相对收入水平，只比较绝对值，今年港铁的本地线（除了过境和机铁）的平均每程车费只是6.58港元，合人民币5.72而已。上海地铁相应的数字我不是很了解，但从最低收费3元来看，应该不低于4元。也就是说并不是相差很远的。更不用说和两地的收入做对比了。
所以上海地铁的问题，在我看来还是两个，一个是降价，第二个是行车和车站的组织上要进行科学的调度，尽可能的减少换乘和等候的时间以吸引客流量，只有客流量上去，地铁才有赢利可能。香港只有700万人口，今年上半年港铁的客流量却有6.3亿。上海有2400万人口，地铁一年的客流量却只有10亿的话，是明显偏少的。
家园 上海地铁的规划不是一般的差 从南到北，从东（上海把杨浦当东）到西，没有一条直达线。非要到人民广场这世界换乘第一大败笔去绕一绕。
家园 香港的地铁运营里程和上海比较那个大一些呢？ 城市规模上呢？
购地的成本没有折旧一说土地由土地使用权，70年的无形资产摊销。就是不知道申通地铁的土地是划拨还是土地出让所得。家园 土地使用权肯定不是70年 土地使用权肯定不是70年的，
只有居民住房是70年，商业写字楼是50年。
地铁是公共设施，使用权应当是永久。
家园 营运里程和折旧有什么关系？我不懂。 还有什么城市规模，不是给了总资产了嘛，这些根本无关的东西拿出来说什么。
也罢，营运里程讲讲也好，香港经过去年两铁合并以后营运总里程为211.6公里。上海现在的营运里程大致为234公里。
至于土地上海还不至于这么落后，都是按照出让方式提供，只不过有条件限制（例如要求有建设运营地铁经验），实际和划拨也没有太大区别。至于土地出让金，70年之后还会再交一遍？你一定要说是这样，那就算是吧。
家园 土地主要是是出让方式动迁获得 所以建设方解释在土建和机电设备成本下降的同时，近年来土地成本上升了。
家园 总觉得北京地铁太便宜了，以前在香港每天要花26元来回呢
家园 【原创】（一）昂贵的地铁 大家都知道地铁这个庞然大物在人口密集，土地金贵，交通流量大的大城市、特大城市、超级大城市是个居家旅行，上班相亲之必备。现在每每谈及公交优先，总会有人痛心疾首道“地铁发展落后于城市建设了”。那么为什么不大干快上，相反城市地铁的立项需要国务院的批准呢？很大的原因是这玩艺太贵了。有道是“盾构一开，黄金万两”，都是花出去真金白银啊，放在10年前还有不宽裕的外汇。即便现在地方政府卖地皮手上攒了些银两，这东西也不是轻易玩得转的，弄不好就成了个造得起用不起的无底洞。发展公交也不是地铁一修就灵，还要看财力和市民的出行需求。俗话说：想让男人破产，送他一部相机；想让政府破产，让他修地铁去吧。
地铁到底有多贵呢？
先看看初始投资：官方的报道是上海地铁初期每公里8亿元（包括开始运营的车辆），按照专家的说法（同济大学教授，《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编孙章）目前已经能够有效控制在5亿元左右。（参考：地铁造价分析外链出处）主要原因是盾构和车辆等核心设备的国产化、新建线路向外围辐射有条件采用造价相对低廉的高架线和地面线、部分非骨干线路车站规模和车辆等级有所降低。按照07年底已经通车里程234公里（8条线路）计算，静态投资已经超过1000亿元，按照计划2010年通车里程要达到400公里，也就是说这3年间还有超过1000亿的投资。可以对比的是，2007年上海财政收入刚达到创纪录的2100亿元。北京奥运前地铁运营里程也超过了200公里，其中新建线路的造价也在5亿元／公里左右。
再看开始运营后。车辆的更新维护也是大头。据上市公司申通地铁最近的披露，一项向南车株州购买34节动车的合同金额高达2.63亿元，折合773万元／节。这一规格的列车，每节标准载客310人，意味着每个人的立足之地价值2.5万元。仅上海一号线就有21列这样8节编组车辆在线运行，另外还有线备、库备和检修的冗余。该线最老的车辆已经使用近20年，全部更新一次投资超过10亿。车辆一般10年大修一次，每列维修成本1500万左右，都大修一遍也近天文数字了。这样的配备也仅达到高峰时段4～5分钟间隔，离自动信号控制系统能够达到的90秒间隔还有距离。
另外一项大头支出就是电费了，暂时没有数据，略过不提。
喝口水先。
下篇预告：运营者的苦恼