五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】老生长谈,从神七看美国当年是否登月 -- 企鹅

共:💬140 🌺68
分页树展主题 · 全看首页 上页
/ 10
下页 末页
      • 家园 说的好啊,美国也有卖国贼

        1,登月完,美国人就搞航天飞机了。地主家也没余粮啊,所以老美也不能同时支持两个大项目。现在,估计登月的技术队伍已经早没了,所以重新启动也要2025年才行。人才、队伍是关键啊。

        我觉得吧,可能是美国的修正主义上台以后,只算经济帐,不算政治帐,搞经济挂帅,可能就少了3000万的油钱(呃,登月的燃料是啥?),没有把这么伟大的一项工程坚持下去,还把项目给停了,导致人才队伍的极大流失。当中肯定有买办。美奸作祟的。

        唉,想起来就要泪流满面啊。

        清算,一定要清算

        • 家园 现在航天飞机已经证明是错误的路线了

          格里芬自己都承认。

          当年上航天飞机就没有考虑清楚,只凭理论上航天飞机的优点比如载重大、功能多、多次使用、单位载重发射成本低等等,但实际上就是对复杂系统的高故障率和脆弱性没估计充分,现在估算下来单位载重发射成本比飞船还高。而且实际上的重复使用次数和设计指标相差太远。

          折腾30年,回头来还是上飞船,不是错误是什么。

          • 家园 而且实际维护成本相当高昂

            92年的时候中国的航天专家们曾为追美国航天飞机模式还是追俄罗斯飞船模式争论不休。到后来就发现航天飞机飞行+维护+相关设施配置的费用是火箭送飞船入轨的五六倍。

            2005年7月发现号航天飞机带着重重压力成功飞行后返回地球,然后从爱德华兹空军基地转场回肯尼迪航天中心,是由一架改装的747背回去的,据说这一趟就花了900万美元。

          • 家园 航天飞机有个优点是再入阶段比较好控制着陆点

            如果轨道再入点角度或者速度选择错了还可以在大气层中靠自身动力弥补,宇宙飞船就不成了,差之毫厘,谬以千里

          • 家园 呵呵,这是另外一回事情了嘛

            :)其实航天飞机说到底现在看来不合算的,就是你说的--复杂系统的高故障率和脆弱性。

            但是好歹还有理论上的载重大、功能多、多次使用、单位载重发射成本低等等优点。

            比运十这个连这些理论上优点都不具备的项目强太多了。

            • 家园 运十还是具有经济性优势的

              我们做过估算。就是在90年代的背景下也能赚钱。

              再强调一次,当初砍掉运十的人,脑子里是没有“经济性”这个观念的,没有做过任何估算,所以要用经济性来辩解纯粹是事后找理由。民航80年信誓旦旦说中国不需要落后的707,但运十砍掉后85年还进口二手707。

              运十样机存在结构超重等问题不假,但这些问题是可以改进的。

              • 家园 运十的经济性只怕也是想出来的吧

                运十结构超重,商载低,仅凭这一点,就足够证明其经济性差了。

                更何况,运十下马的时候,不过是三架试验机,要等到全部搞好,可以量产商业化,至少要到90年代,但运十在搞的时候,就差不多已经是落市货了,再拿到90年代去谈经济性,有点说不过去。】

                更何况,运十最后下马,是诸多因素综合作用下的结果,经济性问题只是其中一个方面罢了。

                民航飞机是负责民用人员、货物运输的大型交通运输工具,而民航飞机在安全可靠性上的要求要比经济性更加重要,只有通过验证证明其可靠性的飞机才能够获得民航部门的认可。民航飞机投入航线运营前都需要一个长期的飞行试验和适航取证过程,运7在1986年4月29号正式投入民航运输之前用18架飞机在国内试航飞行了2.4万个起落,总计飞行了1.8万个小时,并且在这期间始终保持着高的在航率和高安全可靠性,经过这些验证之后的运7才作为一个可以接受的民航机进入民用航空领域。通过运7的发展可以看出民用飞机的使用前验证工作是非常重要的,因为民航机的安全牵动着几十甚至上百人的生命安全,一架飞机的损失在造成巨大政治、经济影响的同时还要牵动上百个家庭,所以对民航机的使用必须要慎之又慎,没有任何一个政府敢于将一种没有经过长期考验的飞机随意投入民用客运。如果以政治或者经济上的压力来迫使民航接受一种没有经过验证的机型,对于乘坐民航飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为,同时对于设计和制造这种飞机的企业的发展同样也是一个巨大的危害。世界上多次出现过因为几次飞行事故使一种民航机彻底被市场所淘汰的事例,曾经在我国民用航空运输中占据重要地位的运 7支线客机,也是因为仅仅两次飞行事故就彻底的被国内民用航空市场所淘汰,运7事故甚至影响到了后续发展的MA-60支线运输机的市场开发和应用。

                运10作为领导人专机的基础设计要求对运10的后续发展带来了很大的影响,如果单纯是作为国家领导人出访所乘坐的专机,那么作为纯粹的政治航班不需要受到民用飞机适航性标准的限制。专机的特点决定了运10在设计上不需要考虑经济性的因素,而且运10在设计过程也确实明确了飞机设计不需要考虑经济性。专机的特点也决定了飞机本身的使用强度并不高,因此可以集中很大的维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数的可靠性,但是这些作为专机可以承受的问题如果应用到民航航班上却是完全行不通的。

                运10通过试飞后获得的结论是巡航经济性能够达到与波音707相当的标准,但是需要注意到的是这个经济性的标准只是对座-公里燃料消耗所进行的对比,而并不是对于飞机整个使用周期所需要支出费用进行的整体评价。运10所采用的结构材料在整体寿命上要明显的低于规格类似的波音707-320,而预计配装在运 10飞机上的915(涡扇8)发动机的寿命和可靠性指标,也完全不可能达到运10原型机所使用的较为成熟的JT3D发动机的标准。运10所采用的305项成品很多都是国内从来没有进行过的项目,大量新技术的采用使运10即使按计划完成也必然将会存在很多的技术缺陷和可靠性问题,而大规模应用新技术导致可靠性降低的情况在国内和国外很多新型号飞机的项目中都反复出现过。技术故障较多所导致的可靠性问题将会影响运10飞机的可飞行时间和航班准点率,而飞机因为材料问题所导致的使用寿命不足也会明显的加大飞机的单位飞行小时使用成本。

                • 家园 我查阅过运十下马决策的差不多全部资料,不能支持你的说法

                  另外你要知道,试飞的只是运十样机。全世界的飞机研制历史上,没有一个型号是样机刚出来时就达到设计指标的,边试飞边改进是必须走的路子。

                  你援引的那个我都看过,是90年代中期运十争论中抛出来的东西,还是为了当年的决策辩解而已。80-82年的时候,“全寿命成本”对那些做决定的人还是外星语言呢。

                  不过这种辩解很无力,“决策失误”现在已是共识,只不过没有公开说,只能用实际行动弥补。因为公开说了,就牵涉到追究责任的问题,有些人是追究不了的。

分页树展主题 · 全看首页 上页
/ 10
下页 末页


有趣有益,互惠互利;开阔视野,博采众长。
虚拟的网络,真实的人。天南地北客,相逢皆朋友

Copyright © cchere 西西河