五千年(敝帚自珍)

主题:看看铁路规划的演变 -- mandman

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    • 家园 关于京津城际的经济可持续性分析。

      本来这个东西打算留到晚上回来再写,但看到下面有不少人捧场,所以还是恭敬不如从命了。

      首先谈谈这个分析的范畴。 就题目上来说,本文只打算讨论京津城际的收益与支出之间的关系,整个项目的投资回收的具体前景如何,并不涉及具体的技术上问题例如国产化比例等。因为这些东西就目前来讲都是机密,而不对外公开,准确的资料难以获得。 而且就算是国产化的概念本身,也是很容易引起争议的话题。这里对这些可能干扰文章主旨的东西就不做分析了,以避免出现不必要的争执。

      其次,说一说资料来源,由于京津城际并不是像广深铁路一样是一间上市公司,所以其财务状况并不向社会公开, 所以这里的资料来源只能是来自于互联网上的新闻中透露出来的数字进行估算,而广深铁路的财务报表也会有引用,作为对比之用。

      由于京津城际刚刚投入运营,要分析的话,连普通新闻都不容易找,不过呢,有一些东西还是值得一看,例如下面几则。

      首先说说最重要的客流量。

      第一批客流量的数据已经出来,开通后100天内总共有450万的客流量,其中,十一黄金周期间61.3万人次。

      http://news.xinhuanet.com/society/2008-11/09/content_10330308.htm

      http://www.022net.com/2008/11-16/47686226325124.html

      之后再说一下整个京津城际的投资状况。

      根据铁道部的权威说法,京津城际120公里造价整体大致200亿元。每公里超过一个亿, 但是这笔账里面还有点不清不楚的地方,据说线路的造价平均一公里一个亿,也就是说大致120亿,剩下的大致就是车辆和车站以及一些杂项的投资。 机车造价大致是20亿左右,那么车站的造价就是60亿。不知道这个造价是如何计算的,由于北京南和天津未来还要办理其他高铁线的列车,这里投资是否做了摊分,没有讲。 但是从北京南的投资63亿和天津站改造投资15.8亿的报道来说应该是已经做了摊分。

      http://news.sohu.com/20060427/n243018445.shtml

      http://tj.house.sina.com.cn/n/2007-01-19/094352946.html

      所以这篇分析里对京津城际的投资按照铁道部的说法定为200亿。

      最后是京津城际的票价,这一部分是最容易找的。一等69元,二等58元。另外似乎还有一种特等票90元,但不怎么买,就几张。

      http://news.xinhuanet.com/politics/2008-07/30/content_8845637.htm

      在这篇分析中计算票价收入,统一按照65元计算(这实际上已经很优惠铁道部,一二等票价的算术平均值才63.5元,列车600人左右的定员中只有50个一等位)。

      另外,在这里计算的时候假设京津城际的客流全部为北京天津往返,中途的武清站客流忽略不计。(实际上也是对铁道部有利)。

      于是根据上面可以大致得出京津城际目前的收入情况,也就是每天4.5万客流,收入290万,最大收入(国庆期间基本上可以看成满负荷运转)455万。考虑到,开行的车辆对数在首100天内有增加,加上客流量培养,对450万的客流按照乘4计算(而不是乘3.65)年客流量大致是1800万人,收入11.7亿。即使按照满负荷运载的话,收入也才16.6亿。

      而与广深线对比。

      今年上半年广深城际铁路的客流量是1500万,客运收入是9.62亿。

      http://www.gsrc.com/UpFile/Small/2008101022312.pdf

      从这上面可以看出上面预估的京津线收入水平实际上已经是相当高的了。广深线的票价(二等0.5元每公里)是全国铁路最高的,沿途香港深圳东莞广州等城市的收入水平(广深线虽然两头连接的是深圳广州但来自香港的客流占了很大一部分)也是全国最高的,高于北京天津两市,列车的发车密度也远高于京津线(100比57对),京津城际要想达到广深线的客流和收入水平,恐怕还需要有很长的一段时间。

      投资收回时间

      对于京津城际的投资收益率,我不了解铁道部内部具体估算的数值,但从前引的京沪线14年收回投资来看,至少估计的是7%。也就是说一年运营的利润至少要到14亿,而前面计算的京津线全部客运收入也就是11.7亿,还不论支出了。即使以后能达到广深线的水平营业收入也就是18亿左右。也就是说根本不可能在14年内收回投资,甚至可能永远也不可能收回投资。

      京津线票价分析

      在上面引用的新闻报道里,对于京津城际的意义,宣传的很重要的一点就是所谓的同城化,通勤化,但明眼人一望即知,对于票价58元的单程票价,不要说现在中国普通人的收入水平,就算是收入翻上两番,仍然没有可能负担得起这个价位的每日通勤票价。上面报道中提到的国庆黄金周期间的火爆,实际上也说明了这条线利用客流的组成。而不靠通勤,靠京津两地的旅游或者公干的客源,后续客流的增长是有限的。 但另一方面,就像上面分析的那样,即使现在的票价(这个票价实际上和号称“抢钱车”的广深线相比也差不了多少),仍然对收回投资产生很大压力, 而有上调的动力,所以铁道部出来要求票价市场化也绝不是空穴来风的。这两个东西是比较无解的一件事情,归根结底还是中国现阶段收入水平和高铁运营所需票价之间的矛盾。

      最后总结一下,对一个大型的基础设施建设进行财务分析,是非常复杂的一件事情,我今天在这里的计算只是很简单的做了一个估算。可以说只是定性的做了一个分析,而且日后还有很多的变数。但大的结论方面应该没有问题,也就是这些项目现阶段基本上不具备经济上的自身可持续性,对此实际上铁道部心里面也是很清楚的,所以才提出要求提票价保证铁路的可持续性发展。 另一方面来说,这种大型的基建项目,财务上的分析只是考虑问题的一个方面,还有其他方面的考虑,例如保证就业和节能减排等。 即使财务上无法收回也不是不可以兴建。这个高速铁路网即使修成了,最后代价估计也是通过各种形式由中国的纳税人承担,如果要做这种安排也不是不可以。但是我要强调的就是政府各方面说话表态要负责任,要花多少钱,这些钱最后到底谁来买单这个事情事先要说清楚。中国的纳税人,即使没有所谓的决策权,至少也要有起码的知情权。 现在铁道部这种先造舆论上项目把钱忽悠来,之后怎么样到时候再说的态度是极其的不负责任的。 现在各省各部到处大铺摊子,最后都指着政府来买单, 这种行为应该受到谴责,而不是在这里贴出来还沾沾自喜的吹捧。

      • 家园 京津城际交通的选择很多。

        去年三月的价格,豪华长途大概四五十,火车车次不同价格不同,好像是三十到七十不等。高铁价格上和舒适程度上还是很有竞争力的。如果天津那边下来能有便捷的轨道交通去塘沽就更方便了。

        城际这东西,在现阶段其实是半实验性的,半政策性的。

        • 家园 这条线目前的选择貌似不是很多

          京津城际我这两年坐了五六次了。原来的动车组(一等51,二等42)的改成现在的城际特快(一等69,二等58)之后,原有的动车组车次已经全部取消了。如果你不坐城际,那么再往下就只有过路车可以选,便宜的确是便宜多了,只要十几元,可是时间基本都在一个半小时以上,且基本都是k车甚至没有字头的车次,时间上没有保证。而且如果错过一班就没的坐了,客观上要求提前很久就要到火车站,这又加大了实际旅途所用时间。所以其他选择基本也就是长途大巴和小轿车拼车了,遇上堵车、不良天气都很麻烦(我就遇上过一次刹车坏了,在加油站休了一小时都没修好,最后一路靠手刹和路口熄火勉强开进了市区,很是惊险的路程,足足用了三个小时,当然这是特例,hoho),且就算一切正常行驶,时间也要超过一个半小时。

          另,天津到塘沽的津滨轻轨已经运营四五年了,不过目前第一期只修到中山门,离天津东站还有一段距离,二期直通东站也就是所谓的9号线据说今年底通车。

          • 家园 城际交通的选择还好吧。

            高铁,动车,空调长途,小公共,黑车拼车,自驾,以及 很多过路的K车和不K的车(原来上学回家经常坐沈阳到北京的,现在可能改线了。)

            从火车站出来到轻轨打车还得十几块吧(一年前坐的没印象了),所以我去塘沽选择从赵公口坐直达长途。很方便,就是北京这边三环上堵得厉害。

            • 家园 嗯,刚才就是顺着您话说,其实还是挺多的。

              动车已经停运啦,其实那个倒是个比较适中的选择,城际特快还是贵了点。

              您要是一年前坐的,那会儿的火车站还是月牙河临时火车站,奥运之后已经搬回东站,更远了一些。现在打车可能还要多一点。长途大巴遇上市内堵车很郁闷的啊……

        • 家园 呵呵, 你管我是哪里人呢?

          还什么认识很多? 那我还说我认识更多呢。

          要论证城际很有吸引力,很好卖的话,还是请拿点客流量的数据来说事。

          • 家园 改了,我谁都不认识。

            客流量统计还早了点。上海地铁刚通的时候95-96,买票的队都排到车站外面了。后来消停了。现在又挤得一塌糊涂。

            没别的意思,这才运行半年,客流量不能作为长期运营的依据。很可能半年后新京津高速修好了,连现在这点客流量都没有了。

            • 家园 呵呵, 你还真说对了。

              负责管辖北京南站的北京站相关负责人介绍,目前,北京南站每日到发列车85对,其中74对都是京津城际列车。“春运开始前,为了增加运力,刚刚新开了15对京津城际列车,一直加开到2月10日。”他表示,今年春运期间,南站的旅客流量少于预期,春运开始前,南站预测,客流最高峰将达到4万人次以上,但春运开始到现在,只在1月20日前后出现过2万人次以上的客流。但昨日,结束了拜年活动的市民们开始走出家门,走亲访友或者四处游玩,北京南站的上车客流达到春运以来的最大值———超过2.5万人次。

              http://beijing.qianlong.com/3825/2009/01/28/[email protected]

              我一直以为春运的时候能冲一冲客流量,结果发现也不过如此。

              另, 95-96的上海地铁,我也坐过,怎么没有躬逢其盛啊?到底排了几天队在外面啊?

              其实呢,别的不说就说上海的几条线换乘的设计,不挤倒怪了。

      • 家园 公共交通啊。如果哪个政府投资公共设施时

        总想着几年内收回成本还要盈利多少,这政府离卷铺盖走人就不远了。很简单的例子,都成了逐利的商人了,你觉得给60岁以上老人免票的事情还会发生么?更极端点你觉得城市中心还会有公园这种东西么?

        • 家园 这个高铁算哪门子公共交通。

          几年内收回成本盈利多少的废话可不是我说的,你让铁道部滚蛋去吧。

          • 家园 高速铁路原来不是公共设施。明白了。

            盈利之说铁道部加一帮专家的调调。整几个时髦词忽悠忽悠老百姓而已。真要是他们自己也信了那只有三个解决办法:第一,官员该枪毙;第二,专家枪毙;第三,两边一起毙。

            铁路这东西,国外不知道,国内从建国到现在客运有营利的么,有的话忘情也不用在那儿哭诉了。

            要我说,都省了,多好!大家都跟先进国家印度学习,坐车顶上,吊车门上,空气新鲜而且尽收一路美景。

            • 家园 呵呵,不敢再说公共交通,转说公共设施了吗?

              也罢, 那你就来说说这个“公共设施”是怎么个定义的?又是怎么可以修成个无底洞的?

              顺便再发一下陈年旧闻:

              本报北京7月1日电 (记者李晓华)6月28日,京津城际铁路有限责任公司首次股东会、董事会、监事会在北京召开。铁道部出资人代表、北京铁路局局长,天津市出资人代表、天津城市基础设施建设投资集团有限公司董事长,北京市出资人代表、北京市基础设施投资有限公司副总经理,京津城际轨道交通公司筹备组组长出席会议。

              京津城际轨道交通工程建设投资为123.4亿元,由铁道部、天津市、北京市共同出资建设。目前,项目注册资金为70亿元。其中铁道部占38.57%,天津市占37.14%,北京市占24.29%,其余资金由公司融资解决。预计投资回收期为16年。

              6月28日召开的第一次股东会,通过并正式签署了《合资经营京津城际铁路有限责任公司协议书》《京津城际铁路有限责任公司章程》等文件。第一届董事会选举安路勤为第一届董事会董事长、冯启富为公司总经理,并通过了《京津城际铁路有限责任公司董事会工作条例》《京津城际铁路有限责任公司监事会工作条例》和《京津城际铁路有限责任公司总经理工作条例》。第一届监事会选举产生了第一届监事会主席,按出资比例分配了监事会名额。

              http://www.zztl.com/2005/31101/2005/07/04/2005-07-04_2097_31101.shtml

              这么说起来三大航也是公共设施囉,怪不得炒油炒输了过来要钱都要得理直气壮的。

              呵呵, 谁告诉你客运不赚钱啊? 这种外行话还是少讲一点吧。

              哟,说不过了就拉上印度来说事了?呵呵,要我说这种搞不了几年就得资不抵债的东西,到时候你就是想坐到车顶上都没得坐呢。 当然了,你要是钱多没地方花,心甘情愿送过去给人家烧我也不拦着。

              • 家园 呵呵,心气平和一些嘛。

                铁路应该算公共交通吧,公共交通的基础设施应该算公共设施吧。这东西我(真的是外行)觉得得这么理解。铁路线路包括车站是公共交通中的基础设施,机场也是。就目前中国的国情,这两部分不是花钱多了,而是还不够。铁路客运的运营商和航空公司一样应该是公共设施的使用或租用者。但以中国国有的形式,铁道部承担(至少以前,现在改来改去,职权反而不清)基建,路轨,车辆,运营一整套,而且属于国家战略部门,没法分那么清楚。如果客运完全剥离,赚钱还是很有希望的,就像很多汽车长途运营公司一样。但你要是把所有相关设施的投资都折进去,呵呵,一个字“悬”。

                另,这事又不输房子输地,还分什么“说不过”,说得过么?

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