主题：看看铁路规划的演变 -- mandman

本来这个东西打算留到晚上回来再写，但看到下面有不少人捧场，所以还是恭敬不如从命了。

首先谈谈这个分析的范畴。 就题目上来说，本文只打算讨论京津城际的收益与支出之间的关系，整个项目的投资回收的具体前景如何，并不涉及具体的技术上问题例如国产化比例等。因为这些东西就目前来讲都是机密，而不对外公开，准确的资料难以获得。 而且就算是国产化的概念本身，也是很容易引起争议的话题。这里对这些可能干扰文章主旨的东西就不做分析了，以避免出现不必要的争执。

其次，说一说资料来源，由于京津城际并不是像广深铁路一样是一间上市公司，所以其财务状况并不向社会公开， 所以这里的资料来源只能是来自于互联网上的新闻中透露出来的数字进行估算，而广深铁路的财务报表也会有引用，作为对比之用。

由于京津城际刚刚投入运营，要分析的话，连普通新闻都不容易找，不过呢，有一些东西还是值得一看，例如下面几则。

首先说说最重要的客流量。

第一批客流量的数据已经出来，开通后100天内总共有450万的客流量，其中，十一黄金周期间61.3万人次。

http://news.xinhuanet.com/society/2008-11/09/content_10330308.htm

http://www.022net.com/2008/11-16/47686226325124.html

之后再说一下整个京津城际的投资状况。

根据铁道部的权威说法，京津城际120公里造价整体大致200亿元。每公里超过一个亿， 但是这笔账里面还有点不清不楚的地方，据说线路的造价平均一公里一个亿，也就是说大致120亿，剩下的大致就是车辆和车站以及一些杂项的投资。 机车造价大致是20亿左右，那么车站的造价就是60亿。不知道这个造价是如何计算的，由于北京南和天津未来还要办理其他高铁线的列车，这里投资是否做了摊分，没有讲。 但是从北京南的投资63亿和天津站改造投资15.8亿的报道来说应该是已经做了摊分。

http://news.sohu.com/20060427/n243018445.shtml

http://tj.house.sina.com.cn/n/2007-01-19/094352946.html

所以这篇分析里对京津城际的投资按照铁道部的说法定为200亿。

最后是京津城际的票价，这一部分是最容易找的。一等69元，二等58元。另外似乎还有一种特等票90元，但不怎么买，就几张。

http://news.xinhuanet.com/politics/2008-07/30/content_8845637.htm

在这篇分析中计算票价收入，统一按照65元计算（这实际上已经很优惠铁道部，一二等票价的算术平均值才63.5元，列车600人左右的定员中只有50个一等位）。

另外，在这里计算的时候假设京津城际的客流全部为北京天津往返，中途的武清站客流忽略不计。（实际上也是对铁道部有利）。

于是根据上面可以大致得出京津城际目前的收入情况，也就是每天4.5万客流，收入290万，最大收入（国庆期间基本上可以看成满负荷运转）455万。考虑到，开行的车辆对数在首100天内有增加，加上客流量培养，对450万的客流按照乘4计算（而不是乘3.65）年客流量大致是1800万人，收入11.7亿。即使按照满负荷运载的话，收入也才16.6亿。

而与广深线对比。

今年上半年广深城际铁路的客流量是1500万，客运收入是9.62亿。

http://www.gsrc.com/UpFile/Small/2008101022312.pdf

从这上面可以看出上面预估的京津线收入水平实际上已经是相当高的了。广深线的票价（二等0.5元每公里）是全国铁路最高的，沿途香港深圳东莞广州等城市的收入水平（广深线虽然两头连接的是深圳广州但来自香港的客流占了很大一部分）也是全国最高的，高于北京天津两市，列车的发车密度也远高于京津线（100比57对），京津城际要想达到广深线的客流和收入水平，恐怕还需要有很长的一段时间。

投资收回时间

对于京津城际的投资收益率，我不了解铁道部内部具体估算的数值，但从前引的京沪线14年收回投资来看，至少估计的是7%。也就是说一年运营的利润至少要到14亿，而前面计算的京津线全部客运收入也就是11.7亿，还不论支出了。即使以后能达到广深线的水平营业收入也就是18亿左右。也就是说根本不可能在14年内收回投资，甚至可能永远也不可能收回投资。

京津线票价分析

在上面引用的新闻报道里，对于京津城际的意义，宣传的很重要的一点就是所谓的同城化，通勤化，但明眼人一望即知，对于票价58元的单程票价，不要说现在中国普通人的收入水平，就算是收入翻上两番，仍然没有可能负担得起这个价位的每日通勤票价。上面报道中提到的国庆黄金周期间的火爆，实际上也说明了这条线利用客流的组成。而不靠通勤，靠京津两地的旅游或者公干的客源，后续客流的增长是有限的。 但另一方面，就像上面分析的那样，即使现在的票价（这个票价实际上和号称“抢钱车”的广深线相比也差不了多少），仍然对收回投资产生很大压力， 而有上调的动力，所以铁道部出来要求票价市场化也绝不是空穴来风的。这两个东西是比较无解的一件事情，归根结底还是中国现阶段收入水平和高铁运营所需票价之间的矛盾。

最后总结一下，对一个大型的基础设施建设进行财务分析，是非常复杂的一件事情，我今天在这里的计算只是很简单的做了一个估算。可以说只是定性的做了一个分析，而且日后还有很多的变数。但大的结论方面应该没有问题，也就是这些项目现阶段基本上不具备经济上的自身可持续性，对此实际上铁道部心里面也是很清楚的，所以才提出要求提票价保证铁路的可持续性发展。 另一方面来说，这种大型的基建项目，财务上的分析只是考虑问题的一个方面，还有其他方面的考虑，例如保证就业和节能减排等。 即使财务上无法收回也不是不可以兴建。这个高速铁路网即使修成了，最后代价估计也是通过各种形式由中国的纳税人承担，如果要做这种安排也不是不可以。但是我要强调的就是政府各方面说话表态要负责任，要花多少钱，这些钱最后到底谁来买单这个事情事先要说清楚。中国的纳税人，即使没有所谓的决策权，至少也要有起码的知情权。 现在铁道部这种先造舆论上项目把钱忽悠来，之后怎么样到时候再说的态度是极其的不负责任的。 现在各省各部到处大铺摊子，最后都指着政府来买单， 这种行为应该受到谴责，而不是在这里贴出来还沾沾自喜的吹捧。