主题：【原创】采访手记（四）郁金香王国（前言） -- 梦秋

采访手记（四）郁金香王国（第二天/A）

在（第一天）里忘了说一点，其实在第一天还安排在海牙采访了环境大臣克拉玛女士。由于这里面涉及到一些政治和国际关系问题，我到后面会用专门篇幅加以描述，现在先暂时搁下。

这一天的行程是所有行程当中最为辛苦的一天。早上安排采访了荷兰前首相拉德卢柏斯。接下来是乘船考察整个鹿特丹港，同时可以任意向随行的港口新闻官员明科提问。下午要去参观马斯兰特防海闸门，E-on发电厂的二氧化碳收集和储存技术（CCS）、快乐养虾场以及O-cap项目（分离并向温室大棚提供二氧化碳的一个环保项目）。

在这儿我偷一下懒，先附上我在鹿特丹港的游记，别的详情后面再补。

平面媒体用稿

世界上很难见到这样的奇观：数以百计躯体庞大的货轮靠泊在岸边，龙门吊车林立，成千上万的集装箱整齐地垒在岸上，有如森严的保垒。远处的炼油厂的高塔上，不断喷射出火苗。工业社会的森严和规范，钢铁的火热和喧嚣，仿佛全部凝固在世界第三大港口，荷兰的鹿特丹这个狭长的三角洲地带。

鹿特丹，位于荷兰西部，滨临北海，是马斯河和莱茵河两大欧洲河流的入海口。荷兰人对这个地理位置得天独厚的港口情有独钟，骄傲地将其成为“欧洲之门”。世界五大石油公司，包括壳牌、BP和美孚都在鹿特丹港设立了自己的炼油厂，向整个西欧提供成品油。仅此一项，就可以看出鹿特丹港在西欧的重要影响力。

炼油厂的高塔

应荷兰政府的邀请，记者得以在2月初的一天到鹿特丹港口参观。这一天天气并不好，阴冷而萧索。清晨时分，新闻报道说，与鹿特丹隔北海相望的伦敦已经降下大雪。鹿特丹也受到了影响，飘起了小雨。阴沉的天空下，鹿特丹港口内并没有多少升火起航的货轮。港口方面提供给记者参观的交通艇发出噗嗤噗嗤的击水声，在几乎是寂静的、宽大的航道上向港口的出海口开去。

略显萧条的航道

“今天算不上是繁忙的一天，中等偏下。”鹿特丹港口的新闻官员明科在港口控制中心看到了指示航道交通的大屏幕后向记者总结到。明科是个大块头，健谈而且热情，在鹿特丹港已经工作了30多年。上交通艇出行之后，宁静的港湾无疑让他变得有点失望。

“你看看这些码头的货柜，大半都是空的。”明科指着岸上层层叠叠的货柜说。有些货柜上标记着熟悉的海运公司英文缩写“COSCO”。2008年突如其来的经济危机让这个港口每月的吞吐量下降5-10%。正在说到个问题，同行的记者突然向船尾奔去。浑浊的水面上，有一艘挖泥船正在疏浚河道。形状奇特的挖泥船引发了大家的拍照热情，明科却哭笑不得，因为挖泥船既然出来工作，就意味着港口眼下有点萧条。但是明科坚持认为，鹿特丹港的客户都是高端客户，不会在经济危机当中伤筋动骨。“蒂森克虏伯公司就做得不错，”明科说。“他们承诺不会减少港口的货运量。” 不过，总的来说，也许是鹿特丹港独特的位置和特征，是它经历数百年却越发兴旺的原因。

挖泥船正在工作中

鹿特丹港口也许是世界上航道最长的港口之一。从鹿特丹市的马斯河上大桥算起，一直到出海口，整整绵延45公里。在位于20层高楼的港口控制中心，即使用望远镜也看不到出海口——这一切都拜荷兰著名的填海造地工程所赐。19世纪末，从鹿特丹市中心可直接扬帆入海，如今航道已经西延，昔日的海滨，已经成为炼油厂、发电厂以及造船厂的基地，遍布着蛛网般密集的公路和铁路。沿岸的建设遵循赤裸裸的工业化原则，出现了鳞次栉比的船坞、油库、高塔。在航道的两岸，常常可以看到阵列威严的风力发电塔群，在北海特有的白色海雾当中徐徐挥动从前那个让唐吉柯德发疯的巨臂。

沿航道排列的风力发电塔，这里已经非常靠近出海口

鹿特丹港也是世界上海拔最低的港口之一。大部分地面低于海平面，最低之处甚至低于海平面6米多。1953年，海水倒灌，冲破了鹿特丹的拦海大坝，造成近2000人丧生。为此，荷兰政府展开了庞大的“三角洲计划”，以抵御溃坝的威胁。在港区外的马斯兰特，记者看到“三角洲计划”的最后部分，马斯兰特防海闸门。这是一道为了防止海水倒灌而设置的活动闸门，分为两个扇形部分，每部分长220米，高21米。它们实际上是分布在两岸的两个巨大的钢铁沉箱。当海水水位上升到危险高度之际，这两个钢铁巨臂将徐徐伸出，在航道当中筑起一个大坝。沉箱合拢之后注水下沉，直到三分之二的体积沉入水中，形成鹿特丹港的牢固屏障。

马斯兰特防海闸门堪称是荷兰的“三峡工程”

马斯兰特防海闸门之外，海风猎猎，浊浪滚滚。飘零的小雨已经变成了漫天的雪花，带来更加刺骨的寒意。记者乘坐的交通艇穿越防海闸门后，与一艘开往伦敦的通勤客轮擦身而过。庞大的客轮掀起的巨浪瞬间将船头没入水中。交通艇即刻迅速掉头回港。这不免让人觉得，唯有这钢铁大坝之后，才有生机勃勃而安全的港湾。

就在防海闸门之后，交通艇靠岸，马斯兰特防海闸门随行管理人员在此地下船，我们则将继续乘船返回港口控制中心。因为严冬而显得荒凉的土地上，只看见独行者的背影渐渐消失在纷飞大雪和层层迷雾当中。在那一瞬间，那种天地苍黄、人迹渺渺的无助感，战胜了鹿特丹港无所不在的工业美感所带给记者惊讶和震慑。

像是联合国一般的记者团。左起：美国记者史蒂芬，意大利记者保罗，荷兰官方接待人员丹尼尔，德国记者迈克尔。被迈克尔遮住大部分的，是我的同胞，中国一家相当有影响力的报纸记者小军。

它不关注温室气体不行,再热上两度,这个国家就和马尔代夫一样没有了.

偶记得研究海浪发电的几个工作室,有个就在荷兰的.瑞士也有一个,一直不明白瑞士公司怎么会搞这个.

飞机上的刀叉用金属的,那增加的重量不是增加油耗么?塑料刀叉还能回收,那油烧了,不就增加排放了?

采访手记（四）郁金香王国（第一天）

倒时差的关系，早上五点多钟我就起床了，再也睡不着。这一天的行程是法航-荷兰皇家航空公司（Air France KLM）。主要是了解这个公司在环保以及温室气体减排方面所做的贡献

这一天先到荷兰皇家航空公司听取公司媒体公关人员的陈述，如何进行环保工作，减少气体排放总量的。通常来说，这些陈述都是通过播放ppt，以及一些媒体公关人员的讲解，让大家了解这家公司在环保和温室气体减排方面如何做出努力的。

KLM的主讲者是一位飞行员，同时兼任媒体公关人员。在ppt当中，他代表KLM向我们介绍了公司的环保理念。显示屏上打出了CSR的缩写。

“Come on, Corporate Social Responsibility!”

就是这么回事，每个企业都会把自己打扮得成善心天使。“企业社会责任感”这个东西，哪儿都有，也不是什么新鲜的发明。在温暖的房间里面坐着，喝着咖啡，记者们在记着笔记，白领公关人员在侃侃而谈。什么“bottom-up motivation”，什么“Kenya Life Experience”，一半是花腔，一半是实意，总是让人分不出真假。就好象你看见如今那么多善心爱心大使一样，你肯定不反对他们这么做，但是你看见这些善心爱心大使的时候，你也并不会感到多舒服。从道德上判读任何人和任何国家，都是复杂的。

Presentation当中，反复有数据强调，KLM一年之中向大气当中减少排放了多少二氧化碳（2007年减少了140万吨二氧化碳），未来的目标是减少多少二氧化碳，方法是通过使用新能源减少排放，其中包括使用混合航空煤油，其中部分是使用生物藻类制成的航空煤油。鼓励飞行员和工作人员骑自行车，使用可回收的制服和座椅垫，可降解的有机登机牌（后来我从史基普机场回国的时候，发现登机牌就是一张薄纸，而不是平时使用的厚实的卡纸。在飞机上用飞机餐，正餐的刀叉全都是可重复使用的金属刀叉）这些东西在我们的记者听来是相当新鲜的东西，后来几乎成了每个参观项目的必修课。且把它们当作是brainstorm而不是brainwash，也许心态会平衡一些吧。

接下来，KLM放我们去参观它的飞机维修部门，主要涉及三个维修维护项目。首先一个，清洁飞机发动机，接下来是飞机的上漆工作，第三个是飞机除冰工作。这三个项目都和KLM的环保工作有关。

清洁飞机发动机工作，据说从前使用的是一种特殊的化学制剂。现场采访到的工程师没有使用那种化学制剂的经历，因为现在使用的清洁剂是：热水。不折不扣的热水，水温65度左右，清洗一个引擎需要约100升热水。此清洁剂比之原有的清洁剂，好处是无化学污染。在飞机维修现场，我们看见了这样的清洁场面。热水将流动在这两根黄色的管子里，以一定的压力向低速转动的引擎喷射而去。现场工程师介绍说，水压并不高，不会损毁引擎内部。经过几轮反复冲洗，由于温度较高，进入引擎的热水除了被导出引擎带入废水处理中心，滞留在引擎内部的热水很快就会蒸发，不会带来锈蚀问题。我很怀疑他们是否会拿着鼓风机使劲吹上一阵，但是没有把问题问出口。

庞大的维修厂房里停着四架正在做着维护的飞机。一般来说，飞机在正常工作状态之下每年就要进行引擎清洁一次。这个引擎清洗的方法据说是全球首创，每年因为清洗所提高的燃油效率，可以节省0.5-0.8%的油料。

接下来的部分是飞机的上漆部门观看。空荡荡的厂房里只停了一架飞机，外面裹着一层塑料蒙皮。现场工程师说，这层蒙皮有利于飞机表面保持湿度。一般来说，给飞机上漆有几道工序，首先使用软化剂将飞机表面油漆软化。软化剂容易挥发，必须在飞机表面罩上一层塑料蒙皮——意大利记者保罗一进到上漆车间就乐了：“哈哈，这整个就是个安全套么！”

待油漆充分软化之后，工人将直接用高压水枪将油漆清洗掉，让飞机露出亮晶晶的表皮。但是KLM发给我的手册上却说，只需要使用肥皂和水，就可以清除。仙人板板的……这都什么油漆啊。

接下来是三道上漆工艺。咱不明白所上油漆的名字，大致知道先上一道清漆，然后是我们常见的那种难看的黄色油漆，接下来才按部就班地根据航空公司的颜色要求，例如KLM的要求，把飞机漆成上蓝下白的颜色，并漆上公司的LOGO。

之所以称其为KLM的环保工作项目，其中的重要原因无非是采取了新工艺，简化了上漆的时间，这意味着工作时段的化学废品排放减少。同时，在油漆的过程当中使用了环保漆，减少了使用油漆的总重量。每给一架飞机上漆，会消耗大约500公斤油漆。新油漆的使用，使油漆总消耗量减少了大约10-20%。一架飞机只需要两天就可以全部完成油漆工作出厂飞行。

不过同行的飞行员却在私下对我说，压根就不该给飞机上油漆。他指着机翼的下表面蒙皮说，这些地方不上油漆，照样不会有锈蚀。给不给自己的飞机刷上带有鲜明特征的油漆，这大概是航空公司经营的底限，不到破产的那一天，它们不会考虑这个问题。

接下来KLM方面直接将记者大巴开到跑道上去。阴沉的天空上开始零零落落地飘落起小雪，落地即化。史基普机场有两种航线。一种是洲际航班，一种是城际航班。在附近的城市里来往的城际飞机称为city-hopper。大部分是福克尔型小飞机（Fokker）。这种飞机内部极其简陋，什么东西都没有，甚至连厕所都没有。所有的乘客在最后一刻了才匆匆忙忙来到飞机前登机，省去了许多手续。登机的舷梯上面覆盖着太阳能电池板做的天棚，以便驱动舷梯行动。飞机内部的行李带被拆下来，改成了外部行李带，以节省空间和减轻自重。在飞落的小雪中，我们还看见了许多除冰机。由于荷兰潮湿的冬季，飞机在停留机场的过程当中机翼等关键部位容易结冰，这时候需要除冰机清除飞机上的积冰。“仅仅5-10毫米厚的积冰就可以改变飞机的空气动力外形。”同行的那位飞行员告诉我们。至于后果，那是很明显的，我们都知道了。

除冰机正在对飞机机翼喷射一种称为glycol和水的混合物以便除冰。查了一下glycol，是乙二醇。使用了新式除冰机之后，乙二醇和水混合比例可以根据气温和天气状况进行调整。对乙二醇的灵活配备方案将可能节省25%的乙二醇使用总量。

同行的美国记者史蒂芬好奇地问飞行员，如果飞机起飞之后发现故障问题，是不是要把机内燃油全部放掉？或者在机场附近盘旋一下将燃油用光？飞行员的回答倒也有趣，不妨在这原文引用一下：

“把燃油全部放掉的原因，不仅仅是担心飞机坠毁引发大火，还有个起降重量的问题。波音747起飞时满载燃油总重有近400吨，机场跑道可承受的降落冲击重量在260吨，这个时候不把燃油放掉，飞机怎么降落？通常来说，放油也是最后不得已之举。放油地点也不选择在陆地上面，一般都会飞到北海上。这种情况，每年最多也就有个两三次。”

要是飞莫斯科的波音747要放油，岂不是要在圣彼得堡以西？或者飞到黑海去？

忙忙碌碌跑完了机场。下一步是去和KLM有合作关系的Algaelink去看看生物藻类的生产基地。这一天的午饭，在车上用两个三明治打发了。不知道这是不是欧洲风格。

Algaelink的生产基地位于罗森达尔，已经靠近鹿特丹。汽车到达罗森达尔，却迷了路，下午四点钟才找到Algaelink。此时因为飞雪和当地的纬度，天色渐渐暗下来。

Algaelink可以参观的东西并不那么有趣，内容也不多。对方给的文件当中，已经将生物藻类制油的前景描绘得差不多了。一个数据说，藻类含油量占其总总量的70%（当然是脱水之后的藻类），另外一个数据说，藻类可制油的总量要比统一级别的生物制油量（例如向日葵）高出30%，还有一个数据现实，每公顷藻类制油量每年高达120吨。而制藻的原材料呢：水，氮磷，二氧化碳，还有光线。这几样东西，人类都不缺。总之就是一些美好的前景，并且迫切期待人类实现这一前景。

为了证实自己所言不虚，Algaelink的负责人将我们带入了一间位于半地下的厂房。

下面这幅图片解释了整个藻类生产的过程。

这张图中的绿色管道，就是光合作用发生器。管道当中注满了咸水，温度维持在30度左右。之所以呈现绿色，是里面长满了水藻。水流通过水泵缓缓流动。在水泵交换口，已经生成的藻类被提取出来，脱水，然后用于提炼生物燃料。光合作用发生器的后面那堆五大三粗的黑色机器，是计算机控制的营养系统和水温控制系统。光线的提供则完全靠灯光。

藻类生产的数字不尽够详实。我看到的数字是每立方米营养液每天在类似条件下可培养出来的藻类质量在0.1-3.5公斤不等。脱水之后的藻类还需要经过一系列程序才能够提取液化油。整个的生物燃料提取系统我完全没有看到。Algaelink的厂房占地比较大，但是却显得空荡荡的，就算是上面那个光合作用发生器，我也只见到了一套，处于一种完全的实验状态当中。KLM提出要将飞机使用的生物航空煤油总量提高到1%，目前来看还是相对理想了一些。这种理想状态也是我后来在采访当中遇到的最正常的现象之一：所有的新能源项目，几乎都是实验性项目。可以说它们已经走出了实验室，但是尚未进入大规模应用阶段，正在处于从实验到应用的过渡当中。过渡期应当不会很长，因为我看到的大部分新能源和环保计划，都将在5年左右的时间里结束过渡，投入到实际工业生产当中。

注：关于上面这一段生物藻类的生产过程，我没有详细听取采访录音。如果后面有在听采访录音过程当中有什么新的发现。我会一并补充。

从Algaelink出来，晚上到了鹿特丹。这里是马斯河与莱茵河的入海口，河流纵横，水量充沛。在晚上8点钟，饥肠辘辘的记者们来到鹿特丹的地标建筑，104米高的“欧洲之桅”高塔上。塔上有一家餐厅，可以一边吃饭，一边观看平坦的冲积平原上，鹿特丹的万家灯火。

不知道是幸运还是不幸，和我们一块共用晚餐的，还有荷兰政府能源转型委员会主席布洛威尔（Hugo Brouwer, director of the Dutch government’s energy transition committee）。这就意味着这顿晚饭即将变成某种意义上的工作晚餐。

不过看见别的同行都没有拿出录音笔，我也就略微放松了一些。

席间首次从布洛威尔口中听到了20/20/20计划。但是我没有详细记录下来，在觥筹交错之间，大概没人愿意做这种煞风景的事情。布洛威尔的一个儿子曾在中国学过中文。最近一段时间回到荷兰，可能下一步还是会打算再次回到北京。在这一天的经历当中，布洛威尔已经不是第一个和我接触到的有中国经历的人。在KLM，至少有两个飞行员曾经常驻在中国。其中一个还满怀着浪漫情调跟我说到他在北京期间颐和园附近的优美景色，以及培训中方员工时的满意感。这些人对中国的状况相当熟悉，并比较容易做出自己的判断。我在向布洛威尔说到北京的污染状况时，问他对这种状况是否感到乐观还是悲观，他伸手指了指窗外马斯河上灯火辉煌的大桥说：

40年前，我从餐厅的塔上看不见这几百米之外的大桥，现在能够看到了。原来人们纷纷逃离鹿特丹，现在鹿特丹的这一带成了最富有的人希望居住的地区，这很说明问题。人们希望中国能够改变环保政策，争取更多的改进，但是最好不要再去等待40年。

注意看远处马斯河上的大桥，这是我在“欧洲之桅”上拍摄的。

对于各国在法国联合研制的核聚变实验装置，正如上帝哀伤于看不见中国足球成功的那一天一样，每个人都表示“核聚变实验装置成功的那一天我是看不到了”……

很有讽刺意味。就在这带着一点苦辣和辛涩的调侃当中，结束了我在荷兰第一天的媒体采访活动。