主题：【原创】天鹅之歌（上） -- 晨枫

曼城机场，每次在曼城乘飞机都看见，楼下大鹏也说到了。

好像是2003年协和停飞的吧，记得当时电视上放过这些飞机转场时的情景。

这也是一代人的成果啊，就这样消失了。

从一开始，协和式就笼罩在浓浓的环境保护和营运效益的阴影之下。在艰难的技术和经济长征之后和公众反对的惊涛骇浪之中，协和式终于战战兢兢地开始了航班飞行，在1976年1月21日首次投入商业性营运飞行。最初的航线是伦敦到波斯湾的巴林和巴黎到巴西的里约热内卢。由于美国国会以噪声为由的禁令，协和式不得在美国降落，北大西洋上空的协和式设计基准航线反而没有协和式的身影。

60年代是一个动荡的年代。美国在越南陷入了深深的泥潭，在政治和经济上第一次尝到虚弱的味道。美国国内的民权和自由化运动风起云涌，公众对保护自身利益和保护环境的意识空前高涨，超音速客机的音爆、污染和对臭氧层的破坏激起了公众对超音速客机的强烈反对。

超音速飞行时，机头和机尾两道激起激波，波前锋的空气密度急剧增高，传到人耳里，就是接连两声强烈的爆炸一样的声音，这就是音爆。飞机越大，速度越快，音爆越强烈。音爆现象早就为人们所熟知，但在研制超音速客机之初，人们错误地认为，只要飞得足够高，音爆应该不成问题。在试飞3倍音速的B-70轰炸机时，这个观点被粉碎了，在两万米高度飞行的B-70仍然能够产生强烈的音爆。更加严重的是，客机的噪声污染将不再局限在机场周围，而是泛滥到航迹所及的所有地方，同时将不分昼夜。为了测试超音速客机频繁飞行产生的音爆对城市居民的影响，FAA和美国空军在1964年在俄克拉荷马市进行了为期6个月的音爆试验，每天由空军的超音速飞机（主要是F-104和B-58，偶尔也有F-101和F-106）飞越城市，产生8次音爆，音爆强度远远不到震碎玻璃的程度，以测定对居民生活的影响。由于市民事先得到通知，知道音爆的准确时间，所以开始时市民并没有太在意，有些施工工地的工人甚至一听到音爆，就知道喝咖啡休息的时间到了。但是没有多久，玻璃开始震碎，墙壁开始开裂，市民们开始愤怒。开始时FAA充耳不闻，对市民的赔偿要求不理不睬，进一步加剧了市民的愤怒，很快发展成政治事件，抗议、投诉、索赔像雪片一样飞进各级政府和主持试验的FAA，以后发展成市民对政府的官司，试验只好停止。俄克拉荷马市的音爆试验在很大程度上促成了对超音速飞行的极端负面的公众舆论，为日后在美国和欧洲大陆上空禁止民航超音速飞行种下了种子。但协和式航线的主要部分在大西洋上空，音爆实际上不是问题，反正鱼儿、海龟和海鸟不能抗议。除了音爆外，超音速客机的涡喷发动机是为超音速巡航而优化的，迎风截面小，喷气速度高，起飞、着陆时还要打开加力，这样在起飞、着陆时的噪音异常尖利、响亮，加剧了人们对噪声污染的抱怨。不过协和式的起飞、着陆噪声事实上比当时作为美国总统座机的“空军一号”波音707飞机还小，协和式的起落噪声实际上也言过其词了，但公众的负面印象一旦先入为主，就很难改变。

高空飞行对臭氧层的破坏是有案可查的，只不过军用超音速飞机一般还是以亚音速巡航，影响相对较小。但大量的民航超音速飞行对臭氧层的影响，引起公众极大的疑虑，毕竟热爱在太阳下“烤肉”的人们不希望增加患皮肤癌的可能。亚利桑那大学的科学家在美国国会作证，500架超音速客机在美国上空夜以继日地穿梭飞行，将每年增加1万名皮肤癌患者。虽然这后来被证明为夸大其词，但在大陆上空的民航超音速飞行在公众和舆论中已经被判了死刑。

协和式的加力发动机烧黑烟的问题一直没有解决，在环保成为时尚、反叛成为新潮的60年代，这是罪不容赦的死罪

但是老实说，在滚滚黑烟和轰鸣的滚雷中，看着这洁白的天鹅仰首跃起到天空，要是不考虑环保的事情的话，确实是一种享受。本人有幸在航展中经历过一次，印象太深刻了

限于发动机技术，超音速客机的发动机在低速时的推进效率较差，燃烧效率也不好，协和式起飞时遮天蔽日的黑烟，也引起对环境污染日益敏感的公众极大的不满。

公众的反对只是问题的一半。为了最大限度地减小超音速巡航阻力，超音速客机的机舱截面尺寸都是尽可能小。这样一来，机舱十分局促，不利于增加载客量。超音速客机需要异常长的跑道，不仅限制了可以起降的机场，也增加了航空公司的运营成本，机场当局是不会让你免费使用额外资源的。波音747和其他宽体客机的出现使亚音速客机的载客量大大超过了超音速客机，单位油耗大大降低，协和式的人-公里油耗3.5倍于波音747，使本来对超音速客机有利的经济算盘完全颠倒了过来。更要命的是，第一代超音速客机的航程很尴尬，用作跨越大西洋的纽约-伦敦或者纽约-巴黎的飞行足够了，但是迈阿密-伦敦就是紧巴巴的，迈阿密-巴黎就不够，跨越太平洋更不够，旧金山到东京的航线必须在夏威夷或中途岛停一下，加油再飞。这样一来，不需要中途加油的高亚音速的波音747反而可以先抵达东京，747宽大的机舱还为旅客提供了舒适得多的环境。而这时正好是超音速客机十月怀胎的关键时刻。

环保和油耗问题使协和式的商业生存力大受危害，但1973年的石油危机成为压断骆驼脊背的最后一坨巨石。各国航空公司本来争先恐后下的意向性订单，一夜之间全像烈日下的露珠一样挥发了。协和式一共生产了20架就早早停产了，其中两架是原型，两架是预生产型，两架生产型从来没有用于航班飞行，14架最后进入航班飞行的生产型协和式中，只有9架是“按标价”由政府补贴出售给英国和法国的国营航空公司，剩下的5架全是以1英镑或1法郎的象征性价格无偿转让的。

英法从来没有公布过协和式计划的总投资，后人估计达76年币值11亿英镑，或者2000年币值110亿美元，另有说法是计划总投资最后超过预算6倍。协和式的单价为1977年币值4600万美元。由于政府出资购买飞机，英航的协和式航班利润有80%要上交国家，作为对政府贷款的偿还。这也是英航的协和式航线尽管一直赢利，但对于继续经营并无积极性的原因。在惨淡经营近30年后，协和式遇上911和巴黎空难，最后于2003年9月退出航班服务，所有剩下的飞机都散失到各地的博物馆去了。

在美国国会一年后取消协和式在纽约肯尼迪机场起落的禁令之后，协和式的首选目的地纽约依然在公众舆论的反对下禁止协和式在纽约起陆。还好上帝关闭一扇门，总是打开一扇窗。在美国运输部长的特许下，华盛顿机场决定容许协和式起落，尽管协和式在进入美国大陆上空后必须减速至亚音速以避免音爆的问题。势利的纽约人不堪忍受华盛顿有协和式的航班而纽约没有，也终于容许协和式在纽约起降了。1977年11月22日，英航和法航终于开通了伦敦和巴黎到纽约之间的协和式航班，英航一天两班，航班号为BA001到004，单号为伦敦到纽约，双号为纽约到伦敦；法航一天只开一班，AF001是纽约到巴黎，AF002是巴黎到纽约。

新航涂装的协和式，这只是飞机的一半，另一半还是英航的涂装

1977年里，新加坡航空公司和英航合作，开辟伦敦经巴林到新加坡的超音速航线，飞机右边用英航的涂装，左边用新航的涂装。不过马来西亚和印度以音爆为由，相继禁止协和式以超音速飞越领空，1980年这条航线就放弃了。1978年墨西哥石油勃兴的期间，法航开辟巴黎经由纽约或者华盛顿到墨西哥城的协和式航线，在美洲上空的航线减速到亚音速，只有在墨西哥湾上空可以短暂地达到超音速。这条航线在80年代初世界经济危机的重压下，很快陷入亏损，后期飞机几乎空无一人，只好在1982年关闭航线。不过法国人死脑筋，要是稍微拐一下，从巴哈马绕道，可以极大地避开在大陆上空不得超音速的禁令，英航后来用协和式作为包机飞到墨西哥城或者海边度假胜地阿卡波尔科走的就是这条路。

1978年，廉价航空的先驱Braniff与英航和法航达成协议，将协和式到华盛顿的航线延伸到休斯敦，当然整个大陆航段都是亚音速的。不过票价太贵，赢利不好，机舱通常只有半满，到1980年也中止了。

1984年，英航开辟了伦敦经由华盛顿到迈阿密的协和式航线，在飞越北卡罗来那海岸线之后，可以在海上飞6-7分钟的超音速，然后就要准备在迈阿密降落了。不过这条航线的生意也不怎么样，机上通常只有二三十个旅客。由于载客量少，飞机较轻，有时候华盛顿天气不好，索性从迈阿密直飞伦敦。最快的速度记录是载70名乘客时，用3小时47分钟飞行7400公里，这差不多是温哥华到东京的距离了。这条航线在1991年也关闭了。但这个飞法只能保证从迈阿密到爱尔兰，到了爱尔兰后，飞机上要和伦敦核实还有足够的燃油，才可以直飞伦敦，否则必须在爱尔兰降落加油。

协和式经常被用来作包机飞行，其中比较出名的是1992年10月12到13日的环球飞行。法航的一架协和式从葡萄牙的里斯本出发，在多米尼加的圣多明戈、墨西哥的阿卡波尔科、夏威夷的火奴鲁鲁、关岛、曼谷和巴林加油，最后以32小时49分钟3秒的时间，创造了环球飞行的速度记录。1995年8月15到16日，同一架飞机自西向东飞，从纽约起飞，经图卢兹、迪拜、曼谷、关岛、火奴鲁鲁和阿卡波尔科，最后以31小时27分中49秒完成环球飞行。

到1999年3月2日协和式首飞30周年纪念日为止，协和式共飞行了92万小时，其中60多万小时为超音速，远远超过几乎所有西方飞机的超音速飞行总时数。

但机舱内其实是很窄小的

走廊高度也不高

随身行李箱里只能放女士们的小包

窗外的天是深蓝的，云的问题嘛，18000米的高度上没有云，大多数旅客只看得到这巨大的三角翼，翼下有没有云就看不到了

菜单更是波音747上贫下中农级旅客所望尘莫及的

有点意思了吧

对了，上面的只是头台，这才是正餐

上甜点了

这种小玩意嘛，那是不上菜单的，和一杯水都要花钱的一些廉价航线实在是天差地远

要是坐来回，来回都不重样的

对于钱多于脑筋的有闲阶级来说，在飞机上的免税商店还可以买带有协和式徽记的小玩意。多少价钱？要是还需要问这个，那你肯定买不起

由于机舱窄小，载客量少，协和式的机舱内座位不分等级，都是按照头等舱处理，每排四座。不过这个头等舱可不比波音747上的头等舱的宽大、舒适，协和式上的座位相当窄，前后间距也只比普通飞机上的经济舱长个6、7英寸（约180毫米），更谈不上转椅、躺椅等现代头等舱里常见的功能。走廊的高度勉强达到6英尺（约1米82样子），头顶的随身行李箱更小，装不了什么东西。不过协和式的速度快，伦敦到纽约只有3.5小时，这些不便都能忍受了。坐协和式本来就是身份的象征，权当坐法拉利跑车，那个也不宽敞。好在协和式上有的是免费的香槟酒，大餐的水平也不是一般的航班所能相比。喝得糊里糊涂的，吃得撑住了，这点不舒适就都忘记了。

协和式的巡航高度大大高于一般民航机，机窗里往外看，可以清晰地看到地球的曲率。大气温度是严寒的零下60度，但气动加热使机体表面平均达到120度，机窗摸上去是温热的，越靠前越热。

由于协和式的飞行速度超过地球自转速度，向西飞行可以日落后在伦敦起飞，但在纽约时间的黄昏前就到达，所以英航常用“出发前就到达”（“Arrive before you leave”）作广告。这个特点也使得协和式被用来观察日食现象，可以赢得更多的观察时间。高速飞行的另一个“副作用”对女士们比较有吸引力：自西向东飞行时，飞机速度和地球自转的叠加产生足够的离心力，使体重减少1%；但要是反方向飞，体重就要增加0.3%。由于协和式的飞行高度很高，离地心较远，重量还要进一步下降0.6%。

在90年代时，在纽约和伦敦之间，坐协和式去，坐“伊丽莎白女王二世”号豪华邮轮回，这是最有派、最英国的事情。当然，这时候坐协和式已经不是为了速度了。实际上，坐协和式就没有多少人是为了速度的，这就和驾本特利跑车不是为了速度、戴百黛菲利手表不是为了准时一样。

协和式、“伊丽莎白女王二世”号和“红箭”表演队，这是英国的三样宝，可惜两样已经退出历史舞台了

协和式和“伊丽莎白女王二世”号还做过一次伴，不过这是协和式已经是不会飞的旱鸭子，而“伊丽莎白女王二世”号的日子也所剩无几了

在协和式用于航班飞行的头二十年里，协和式是世界上最安全的喷气客机，没有发生过任何事故。但2000年7月25日，法航的一架协和式在起飞后不久坠毁，机上100名旅客、9名机组人员和地上的4人丧生。这唯一的一次坠毁事故使协和式一夜之间从最安全的客机变为最不安全的客机，每百万航次丧生旅客数为12.5，三倍于第二差的倒霉蛋。不过协和式用于航班飞行的只有14架飞机，坠毁一架，这样的数据在统计上没有多少意义。

关于这次事故，现在有两种说法。官方的调查结果是在协和式起飞前4分钟，美国大陆航空公司的一架DC-10在起飞中发动机反推力装置掉落，协和式随后起飞时，金属残骸刺穿了起落架上的轮胎，轮胎爆裂的橡胶碎片击中机翼油箱，引起油箱内燃油的“水锤”冲击，导致油管破裂，在撞击中损坏的电线的火花引燃了泄露的燃油，导致发动机起火。

另一个说法是这架协和式超重起飞，左右机翼的燃油重量也不平衡，在起飞时偏离跑道中线，被迫提前拉起，最后造成失速。

对于任何一架飞机来说，这是一个噩梦

习惯了协和式优美的声音和雷鸣般的响声的巴黎人惊骇地看着喷出烈火的协和式

飞行员试图拉高以返回机场，再试图压低以改出失速，但都逃不出死神的召唤

不管原因如何，黑盒子记录表明，在左侧发动机起火时，随机工程师按照紧急处理规定关掉了着火的发动机，以控制火势。但这时飞机速度不足，失去部分动力更加加剧了这个问题。飞行员一面试图重新启动发动机，一面试图拉高，但进入了失速。飞行员只得压机头，用高度换取速度，改出失速，但高度实在太低，坠毁了。

事故后，所有协和式停飞，油箱内加一层凯夫拉保护层，轮胎改用防刺透的。由于协和式的翼内油箱空间窄小，一般身材的维修工人钻不进去，英航和法航特意悬赏身材妙曼玲珑的小姐们干这活，最后还真是靠这些纤纤女郎们才完成了这活计。

在停飞期间，英航的协和式只能在地面上摆功架

娇小玲珑的小姐们被招募来安装凯夫拉隔层，膀大腰圆的维修工钻不进这狭小的空间

协和式最终恢复了飞行，英航和法航的协和式特意在纽约JFK机场来一个亲吻礼

一年后，英法两国的协和式同时返回天空，协和式的航班恢复了。但是说来也巧，英航恢复协和式的第一班航班正好是2001年9月11日。这班航班不对外售票，旅客都是英航人员，旨在鼓励一般旅客的信心，但撞上了改变世界的911。911发生的时候，这架协和式正在空中，虽然最后获准降落，但911对民航业造成毁灭性的打击，协和式也不能例外。

协和式上集中了60年代欧洲航空技术的最高水平。在飞控上，协和式首次在民航飞机上采用了模拟电传飞控，比传统的机械飞控的响应速度大有提高。全工况自动驾驶仪和自动油门可以从起飞拉起后一直控制到降落，全程自动控制飞行。协和式还采用模拟电传发动机控制，这是现代全权数字发动机控制的前身。

协和式的S前缘大三角翼不是为了时尚，而是精巧的气动设计的结果，最大限度地减少升力中心随速度的移动和由此而来的气动特性变化

发动机的位置较为靠外，这样对机翼卸载有利

协和式不仅机翼内有油箱，机尾也有油箱

燃油可以在各油箱内转移，用于控制飞机重心和升力中心的相对位置，减少用气动控制面配平的必要

协和式前所未有的速度使设计遇到了前所未有的问题。超音速飞机的机翼升力中心随速度的上升而后移。由于飞机的重心没有变，升力中心的后移导致飞机产生下俯力矩，必须压尾（常规或者无尾布局）或者抬头（鸭式布局）才能补偿，才能维持水平飞行。这个动作称为配平。传统上，配平由平尾的偏转来实现，但这要引起阻力，这就是所谓的配平阻力。协和式在设计上采用S前缘的大三角翼，在产生升力较少的翼根处采用很大的后掠角，以降低阻力；在主要产生升力的机翼外段采用较小的后掠角和较小的机翼弦长，相对约束了升力中心的后移。圆浑的翼尖则逐渐减小升力，减少翼尖失速的问题，维持有效翼展。但S前缘三角翼不能完全消除配平问题，剩下的就通过将燃油在机内前后油箱之间转移，自动控制重心来达到配平，这样可以减少使用控制面，降低配平阻力。

翼下的四台罗尔斯罗伊斯“奥林普斯”是当年推力最大的喷气发动机。更加省油和安静的涡扇发动机迎风面积较大，阻力太大，不适合超音速客机的使用，所以“奥林普斯”采用涡喷。发动机推力按照巡航要求最优化，起飞加速和冲过音障需要最大推力时用加力解决。实际上，非加力推力也勉强足够协和式达到超音速，但在跨音速阶段加速的时间加长，最后的累计耗油率反而高。“奥林普斯”是西方民航飞机上使用的唯一的加力发动机。为了进一步优化发动机的工况，进气口采用大型斜板调节激波的位置，并对进气预压缩，使发动机从亚音速到超音速都能处在最优的进气状态。

进气口的调节斜板不仅对进气预压缩和控制激波位置，还可以在发动机空中熄火时，维持发动机舱周围的气流流线性，减少不对称推力的影响

这是华盛顿国家航空航天博物馆里的协和式，站在巨大的进气口下，真是十分的震撼

英国Duxford航空博物馆里的协和式，发动机的反推力装置清晰可见

打开加力是，发动机的喷焰是火红的

超音速飞行的另一个平常较少考虑的问题是发动机熄火对飞机的稳定性和结构强度的影响。发动机不光提供推力，还把气流“攒”过来。一旦熄火，不光丧失推力，本身进入风车状态反而成为一大阻力来源，造成严重的偏航力矩。亚音速的时候发生这个问题已经够麻烦了，要是超音速的时候突然来这么一下，飞机有可能就此空中解体。协和式对这个问题的解决很有意思。一旦发动机熄火，进气口的斜板下垂，基本封闭进气口，将气流导向发动机下，使流场恢复流线型，另外气流对斜板的冲压也产生一点升力。在试飞中，协和式可以将一侧的两台发动机全部关掉，而不至于引起飞控稳定性问题。

协和式机体表面受到气动加热的严重影响，巡航时，机头最高温度达到127度，风挡玻璃热得烫手

协和式的速度为M2.02，这是由铝合金结构的耐温极限所决定的，速度更高的话，气动加热更加严重，需要用沉重的不锈钢或者天价的钛合金了。英国在早期制造世界上第一架喷气客机“彗星”式的时候，吃了金属疲劳的大亏，接连摔了好几架。协和式在起飞加速时，机体表面升温；飞入高空寒冷大气时，机体表面降温；加速冲过音障时，机体表面再次加温；减速下降过程则反一反。这样一来，协和式每次飞行都要经过两个升温-降温循环，金属疲劳的问题不容小视，英国为此花了极大的功夫解决。事实上，协和式的机体在超音速的时候，由于热胀冷缩将拉长300毫米，热胀间隙最大的地方是随机工程师的工作台和舱壁之间，所以所有协和式在退役前的最后一次飞行中，随机工程师都把自己的帽子放在这个缝隙里，到地面冷却后，帽子就永久性地夹住了，成为所有今天在航空博物馆里的协和式的一个共同的特色，好像一个不成文的传统一样。西雅图航空博物馆里的这个帽子被一个小偷用刀割下来，结果博物馆广出公告，保证不追究，小偷才把帽子还了回来。

气动加热的问题不仅在机体，超音速飞行的时候，座舱风挡玻璃热得烫手。另外一个问题是飞机的涂装。所有协和式都是洁白的涂装，这不是偶然的，这是用来保护铝蒙皮的。唯一例外是1996年时，法航把一架协和式涂上百事可乐的深蓝色，但代价是这架飞机在M2速度时只能飞行20分钟，否则漂亮的涂装可能会烫得剥落。好在这架飞机那时已经只用作短途促销飞行，不再需要长时间超音速飞行了。

对于载客量只有100人左右的协和式来说，厕所设置在两头就足够了，但为了避免狭长机舱带来的压抑感，和避免机体由于刚度不足而带来弯曲引起旅客的惊惶，机尾的厕所故意设在中间

超音速飞行的气动受力也是非同小可，相对软弱的机翼外段后缘的控制面在超音速飞行时锁定在水平位置，只用较强壮的安装在机翼内段后缘的控制面。纤细修长的机体的刚度也不太高，飞机起飞的时候，从机长位置往回看，可以看到机舱的弯曲。不过协和式在设计时特意在机舱中段设置了厕所，阻隔旅客的视线，避免不必要的联想，也减少坐在修长机舱内像在水管子内的感觉。

起飞时拉起的角度很大，所以起落架需要特别长

着陆时特别需要前下方视界良好，所以机头锥可以自动下垂，落地后再升起一点，避免触地

为了在起飞失败后迅速减速，协和式的刹车采用了全新概念的防抱死刹车，这是现代汽车上防抱死刹车（ABS）的前身。为了耐高温，协和式的刹车采用碳材料。在紧急刹车时，刹车可以在1600米内把飞机从305公里/小时的起飞速度停下来，但这时刹车片温度可以高达300-500度，需要几个小时才能完全冷却下来。不光刹车，起落架也需要格外强壮。这是因为协和式的无尾三角翼布局不仅使起飞速度较高，起飞时也需要较大的迎角才能产生足够的升力，这样起落架在最后离地的时候角度较大，需要额外加强，而且长度也因此增加。较长的起落架不仅重量增加，还引起额外的问题。如果像常规的那样从两侧向中间收起，两个起落架要打架，所以只好先缩起一部分，再向中间偏转，进一步增加了复杂性和重量。

起飞、着陆时较大的迎角使飞行员的视界受到严重的影响，所以协和式采用可以下垂的机头锥，在地面、起飞、着陆时下垂，改善飞行员的视界；进入平飞状态后升起到水平状态，减小阻力。不过着陆时尤其需要优良的前下方视界，但下垂过多，落地后可能造成机头锥触地，所以主起落架接地时，机头锥下垂角度自动减小，保证机头锥不至于在前起落架落地时发生触地问题。

由于协和式的18000米的巡航高度大大高于通常高亚音速客机的12000米巡航高度，宇宙射线的强度因此加倍，在太阳黑子活动激烈的时候，对于旅客的健康可能造成影响。协和式的驾驶舱内因此有一个宇宙射线探测仪，发现宇宙射线强度异常升高的话，飞行员将迅速下降到14000米的巡航高度。更高的巡航高度的另一个问题是座舱万一发生减压。在15000米以上的高度上，座舱一旦失去压力，即使身体健壮的人也将在10-15秒内失去知觉。高速飞行带来的文丘里效应甚至可能形成抽吸，使机舱压力低于外部大气压力，进一步加剧这个问题。汽车高速行驶时，车内的纸片肯定飞出车外，而车外的树叶不大可能飞入车内，这是一样的道理。所以协和式的机窗都很小，不仅有利于结构强度，也在万一发生漏气时放慢漏气速度。与此同时，辅助压力系统将维持机舱压力一段时间，飞行员按规定应该迅速下降高度，尽量恢复机舱压力。

世界上唯一可以和协和式相提并论的飞机就是图-144。图-144采用钢和钛的机翼前缘，所以最高速度可以达到M2.35，高于协和式，但图-144需要开加力才能达到两倍音速以上的速度，极大地缩短了航程。图-144的机翼是简单的直前缘双三角翼，为超音速飞行而高度优化，低速性能不好，以后只好用可收放的鸭式前翼加以补偿。图-144的发动机出人意料地采用低涵道比涡扇，但这并不适合于超音速巡航，后来试用涡喷反而增加了超音速航程，但这时图-144已经撤出航班飞行了。

流产的美国波音2707曾打算把最高速度提到三倍音速，计算结果表明，伦敦到纽约的跨大西洋飞行只比协和式快20分钟，但技术复杂性和成本极大地提高了。几经周折和严重超支拖延之后，加上公众对噪声和污染的强烈反对，美国国会终于对波音2707失去了信心，撤销拨款，这个美国历史上唯一政府出资的民航客机项目就此偃旗息鼓。

今天的大型喷气民航客机尽管种类、型号五花八门，但要一眼辨认出谁是谁，就是对于老鸟，也是很有一点挑战的。只有协和式，妇孺皆知，绝无认错的可能。在最初的公众反对声浪过后，协和式的飞行成为少有的公众仰慕的对象。协和式飞越的地方，很多人会出来观看，甚至挥手致意。对于协和式的公关效应，英国人实在是太清楚了。协和式时常出现在皇家庆典上，协和式和“伊丽莎白女王二世”号豪华邮轮或者英国的“红箭”飞行表演队同台演出成为英航公关的保留节目。英国公众对协和式也是投桃报李，在2006年的BBC和伦敦工艺美术博物馆（Design Museum）合办的大英设计大赛（Great Britain Design Quest）中，协和式击败迷你汽车、迷你裙、捷豹E Type、“喷火”式战斗机而力拔头筹。

协和式上不需要电影电视，有这个高度和马赫表就足够了

老坐飞机长途旅行的人，很多一上飞机就睡觉，但坐协和式没有睡觉的，旅客舱内速度表指向2马赫的时刻，总是伴随着欢呼和闪光灯。协和式每分钟30多公里的速度相当于步枪子弹出膛的速度，谁还甘心睡觉呢？从1970年11月首次达到2马赫，协和式是至今唯一以两倍音速为正常巡航模式的大型飞机，巴黎到纽约的越洋飞行只要三四个小时，乘客无需像在军用飞机上那样穿上压力服、戴上飞行盔，而是可以舒适地品尝香槟酒和龙虾大餐，只是要品尝得快一点，飞机马上就要降落了。

然而，协和式在技术上辉煌的成就不能掩饰其在经济上同样夺目的惨败。早在1964年威尔逊政府上台时，英国就已经反悔了，宣布单方面退出协和式计划。但四溅的口水尚未落地，律师们就发现一个大问题：按协议规定，英国要是单方面退出，将要面对天文数字的罚款。无奈之下，英国只好在1965年悄悄地重返协和式计划，被迫重新往协和式这个黑洞里灌钱，但这时英国的国库已经被掏空了，只好拆东墙补西墙，接连取消了已经上马的HS681垂直/短距起落运输机计划、P.1154超音速垂直/短距起落战斗机计划、TSR.2侦察攻击机计划和有关的其他计划，其中有些甚至已经首飞。在以后很长一段时间内，英国也被迫冻结了对航空工业的所有拨款，最终间接促成对英国航空工业的葬送。英国是欧洲合作的发起人，但英国的出尔反尔（这是第一次，但不是最后一次）给日后的英法和欧洲合作带来了很大的阴影，英国作为欧洲航空工业的龙头老大从此失去了领导地位。