主题：坐了下武广高铁 -- 履虎
家园 这个有， 虽然没坐过，但听人说有。
坐日本的电车（城际铁路），到终点以后就调到另一边不知道国内有没有这样的，武广高速是吗？
家园 日本的关西地区比较特殊 三个大城市，大阪，京都和神户竟然挤在一起，互相之间只有几十公里，加起来估计还没有上海大吧？咱这南浔线还有200公里呐。
这三个城市好像在日本新干线的中间，算上过境车，好像也是几分钟一班，密度不必电车小。就这样上下班的时间，新干线还人满为患。所以我非常看好中国的高铁。
至于可调方向的座位，中国应该也有，本来就不是啥高科技。欧洲之所以没有是因为车站的问题，他们大城市的主火车站的设计都是终点式的，后进先出，所以火车的两端都是车头。我比较土，第一次去这样的火车站，突然看到火车停在一个大仓库里，一端就是铁轨的尽头，还以为那上面放的是玩具火车，愣是没敢坐，出门直接打的去得机场...
家园 我主要关心高铁的投资和收益问题 这是我转此文讨论的目的。我的担心就是高铁上得太多太猛，投资过大，收益又跟不上，国家要不断地往里贴钱，最后高铁成了铁道部对国家的新钓鱼工程，这对整个经济绝非好事。
我最反对的是打着社会效益的旗号，无视是否能平衡收支，上一大堆工程，现在的GDP和政绩是有了，但债留子孙，这不是可持续之路。
家园 该专家的某些意见是中肯的，但整体观点太过偏颇 诸如控制资产负债率，新建车站站位远离城市不尽合理，某些线路标准选择不合适（不仅是过高的问题，也有过低的），应该建设一些“货运专线”，铁路体制应该改革等等，还是很中肯的。
可惜全篇定调不合适，这些正确的部分也被淹没了
家园 说几句： 你要花比软卧的票价还要贵的钱，你才能够旅行。现在中国老百姓旅行，比如说乘硬卧，他的运价率是多少呢，就是说走一公里，一个人公里，大概多少钱呢？是一毛五。那么如果是客运专线的话，他就要到这个五毛，甚至更贵。所以他相当于什么呢？相当于硬卧的三倍的价格，相当于比软卧还要贵。查北京到天津的火车。硬座是11（普快）到19（空调普快），硬卧是48（普快）到73（空调普快），软卧最高是109；高铁是58（二等）和69（一等）。
广州到武昌，硬座123（普快）到140（特快），硬卧231到248，软卧373到390。1069公里。
高铁广州到武汉，1023公里，二等469，一等749，
机票便宜了，300到四五百，最便宜的181，春节前790（广武），节后818（武广）。不含燃油和机场建设费。
他拿高铁一等票与普快硬卧比，玩了个马虎眼。如果按京津算，高铁与硬卧相当。
不过，随着这条高速铁路的开通，原来连通京津两地的普通铁路客运线路全部停运，来往两地的老百姓只能选择乘坐“京津城际”。京津城际原来的这个票价，这个空调的硬卧车的票价，是十九块钱，在既有线上，就是原有的铁路线上，开行动车组，一个小时可以到达，是多少钱呢？四十二块钱。现在在这个客运专线上，就是这个京津城际的客运专线已经开行了，那它的钱价格是多少呢？是二等的软坐，是五十八块钱，一等的是六十九。就是说它相当于硬卧票价的三倍。是吧。
19是硬座的票价，给他偷梁换柱给安到硬卧上。前面说了：硬卧是48（普快）到73（空调普快），一等座也比空调硬卧便宜。
京津两地的普通铁路客运线路也没有全部停运，如果不算过路车还有两趟：4401/4401和4405/4406，起点终点在北京和天津;另外还有13趟过路车,其中还有北京到唐山、北京到秦皇岛的短途过路车。
值不值得建这是个仁者见仁，智者见智的问题，没法评论。在我看来完全值得建，当前建350公里可能有点超前，建条货运专线可能也够用。但铁路建好后至少要用几十年上百年，七八十年代时谁能想到现在的普铁动车组能跑250？从发展看来，250的客运过十几二十年以后肯定是落后不够用的。
建长途还是短途高铁，武广建好了，京武建不建？京武再建好后这算长途还是短途，难道京广高铁建好后就只跑北京到广州的长途车？北京到武汉、武汉到广州的中短途跑不跑？是不是要把这条高铁在武汉断开分成两条中短途？
铁路本身就是要成网才会有高效率，几条分散的短线只能是示范线。
关于债务问题，铁路的资产本来就全部是国有的，如果没法还清贷款，转成国家投资就了结了，没多大了不起。
关于线路沉降的问题，铁路工程人员对此早已驾轻就熟，俺当年的工程队就处理过这种问题，小菜一碟。
