主题：坐了下武广高铁 -- 履虎
家园 SkyWalkerJ估计是河北籍 我国的高速公路除东部、尤其是三大经济圈外，效益大多不佳。更大的问题是，待建的还很多。
高速公路09年全国通车里程7.5万公里，去年一年就通了1万多，到2012年，中国的高速公路里程必定超过美国（如果快些，可能明年就超）。
以美国为例，9万多公里的高速公路网就应该可以满足需要了，中国国土面积与美国差不多，虽然人多，未来的车会比美国多，但以日本为例，面积还是一个重要约束条件，100公里覆盖后，会以利用率提高满足车流增长。
问题是，中国到底需要多少高速公路？即使是以用美国这种严重依赖高速公路的模式，恐怕11、2万公里也足够了，何况目前高铁系统等也在大上。如果这个推论成立，那中国高速公路的饱和期马上就要到来，以后要么没了建高速公路这个拉GDP的手段，要么复制日本，建幽灵公里。
家园 现在政府的正式报告里早就承认铁公基项目对国民经济拉动有限 所以河里还有这么多人在热切讨论高铁对经济的拉动作用，感到热情有点用错了地方。
所谓的基础设施建设对经济的拉动作用，尤其是衰退过程中对经济的支持作用，主要例证来自于美国罗斯福总统在大萧条后的举措。但是请注意，那时美国的钢铁年产量只有1亿吨，而现在中国是5亿吨。而且那时美国的人产业结构和现在的中国是比较接近的。也就是说，现在中国的经济规模远超过当时的美国。所以现在的中国用大力投资铁公基的方式拉动经济的效果也远小于当时的美国。过去一年的事实已经充分证明了这点。以前河里流行的基础设施建设将确保中国未来二十年的发展的观点已被事实证明是过于乐观。
家园 11、12万公里是符合国家高速公路建设计划的， 但中国的高速公路大部分是四车道的，按面积算比美国少了不少。接下来应该将东、中部地区的县道升级为二级公路，这个在进入汽车消费高速期是有必要的。
家园 这是前几天我对成都－重庆高铁没有看懂的地方： 赵坚：中国最紧张的是货运，中国的既有线，比如说像北京到上海，它经过技术改造，已经投了很多钱了，可以运行200公里到250公里的列车了，你现在把这样的已经经过大量投资，可以运行200公里，因为在国际上，200公里以上就算高速了。你已经可以开行这样的速度的列车了，而且是适应老百姓需求的，而且车站都在城市里边，你要把它变成货运线，你要另建非常高标准，高速度，高成本的这些客运专线，这是很难理解的。也问过几个西西河鱼虾：
现在的“和谐号”动车跑2小时，高铁将要跑1小时。动车线是升级的复线，高铁线是新修的专线。高铁运行后，动车线即将变成货车线，200公里以上的高速货车线？
高铁客车从2小时提高到1小时，看不出有太大的必要。而200公里的高速货车线是否也是浪费？
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 这样的 1。成渝高铁考虑的不光是成渝两地，还要考虑在路网中的作用和沿途需求。
1.1。成渝是全国8大枢纽之2，两地都有大量铁路接入包括不少干线，因此两地间运能要大。
1.2。成渝高铁从西南方向走，成都-内江-重庆，现有走动车组的线是东北方向，成都-遂宁-重庆。南线城市多，有1高铁双线+1普铁单线，北线城市少，有1高等级普铁双线，其中成遂间还有一条老单线（其实也不算老）。如果只考虑成渝间的交通应该两地拉直线，但这条路线上城镇最少，因此没走这条线。北线也以客运为主，货运都由老单线承担。成遂段为成都东进路线。
2。既然是两条路线，所以将来是南线一条高铁专门客运，老单线专门货运，北线成遂间客货分运，遂渝间客货混运。而且北线是最早建成的高标准铁路之一，承担了大量实验任务，当然现在已经完成了。
3。所谓高速货车线也没什么浪费的。最多转弯半径偏大可能有点浪费。其他方面如优质道砟，重型无缝钢轨，高速道岔，全封闭全立交，新一代信号系统等等高速铁路的优点对货运也都大有好处，即使不开那么快，算不上浪费。
家园 2小时和1小时差别可大了 其实只要不是夕发朝至有卧铺的火车，大部分城市人（尤其是年轻人）宁可多花一倍的钱坐高铁。第一是高铁确实快，第二是慢车肯定挤得要命。
家园 高铁比普铁并不只是时间缩少， 更重要的是输送能力，发车密度最短可达3分钟一列。有必要说明的是原有铁路如你说的成渝线差不多已经处于饱和状态，不新建铁路已经是不行的了。
家园 毫无疑问高铁比动车在客运输送能力上能提高很多； 但是成本也提高很多。如果全面衡量效益，应该上把整个系统：
老铁路线（货运）＋动车线（货运）＋高铁线（客运）
的综合效益通盘考虑。
我在另一个论坛上也读到：京沪高铁的修建曾经过几年的论证，但是成渝高铁还没有，急急上马也是危机时期由于‘保GDP’的驱动。或许京沪高铁的方案论证可以借用在成渝高铁线上。如果论经济效益的话，在人口如此稠密而且经济发达的地方建高铁比起在其他地方建，经济效益还是比较有保障。
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