主题：算算高铁的账 -- szbd

有几个问题，需要澄清：

一列定员1000人，平均上座1000人？？

目前中国1年旅客周转量就是8000亿人公里，这个包括公路，飞机和水路吗？

我觉得楼主应该没有学过成本预算和管理方面的课程。所以写起来，想到什么，写什么，天马行空，很难follow。运营成本和收入不具体，不系统，时间这个重要的变量也没有在楼主地分析中仔细考虑。

对文中的关键数据希望能给出来源，这样讨论起来也容易些。

一般贷款好说，另外一般资本金呢？呵呵，搞不好利息更高，不说了

愿望是好的，现实是残酷的。

维护成本呢？铁路本身的管理成本占多少？上座率等等都是问题。

应该按照标准会计的模式计算。此外最少应该举一两个实际路段运用的数据来对比才行。

当然这样要求太高了，还是花你一个。

全国高铁网（客运专线）有350和250的，很多已经搞不清楚到底250还是350了。这两样已公布计划的总数约1.8万，早先公布的350的是8000。有不少250的路基桥隧实际按350施工的，将来有升级的可能。350的是主干通道，人口高密集区的城际铁路。略有点特殊的是东北有些城际是350的，可能因为地形地质相对简单，造价比较低，距离又比较长。

250的主要是没有既有线的主干通道，包括青太（既有线主要运煤的，客运聊胜于无），沪汉蓉，东南沿海（宁波-深圳）以及一般城际铁路。

很多250的号称兼顾货运。基本不大可能是大运量的货车。一列120公里时速货车开出去，半小时不能开客车，否则就要追尾。实际上现在还几乎没有120公里时速的货车。如果货车避让客车，也避让没个头了。所以要常态地开货车最多也是动车组的高速特快专递什么的，估计兼顾货运就是动车组数量不够，客车密度低的时候开一开，以及半夜开点短途。

那么1.8万公里高铁及客运专线，很多车站，以及动车组，总投资按3万亿算，应该说是有点多了。如果贷款一半（项目自有资本金比例国家有规定的，全贷还不可能呢），就是15000亿。按年利5.94%，20年等额还款付息，每年约要还9%。再加上每年提3%的折旧（按注册资本15000亿算），一共就是15000亿的12%，即需要收入1800亿。注意投资已经往高了算了，车站不光高铁用，不该摊进来这么多的，利息和折旧这两样份子也提得挺狠。

如果每人公里摊3毛，就是要6000亿人公里。注意这连车的成本都已经算进去了，营运成本没有太多了。普通车1毛多/人公里，铁路局还能赚钱，高铁营运成本不会比这个高，因此收到4毛/人公里应该保本足够，前提是客流够多。那么这时候既有线运量提高带来的收益就是利润了。20年以后还完贷款，高铁就赚得哗啦哗啦的了，到时候客流肯定已经杠杠地上来了。

现在武广和京津都收到5毛/人公里，有点高了，有可能影响上座率。京津现在挺满，但只有70对车。但是铁道部可能想高铁本身略亏着干几年，这几年反正车还没造够。既有线增加的收入能维持个平衡就行，过一段时间5毛/人公里也不算贵了，车也多了，路网也完善了，客运量呼呼上去了，再过几年贷款也还完了，更不得了。

再说为什么既有线能力可以提高。新建铁路（都是高标准，双线电气化，客车时速160-200的）完善路网，以及旧线扩能改造等能带来很大能力的提高，但是除去这些，光高铁也能给既有线带来很大能力的提高，而且不光是货运能力的提高，还有客运能力的提高。

比如很多“被提速”的车，可以真的提速了。提速的过程中，为了保高速车而降低了速度的车，可以提速了。还有些低速车离开了干线，改走支线，客运量下降，时间增加，里程延长，现在可以回来了。实际效果还是最慢的绿皮被砍了，但这和被高速两回事。

另一种情况，瓶颈被分流了。最明显就是沪汉蓉通道，过去上海到成都要走京沪-陇海-宝成这三条线。沪汉蓉通了以后，就没有这一路了，上述三条既有线的压力可以减轻。

还有一种情况，既有线可以更好地服务当地了。典型的还是沪汉蓉通道上，原来成都到武汉要走襄渝线，向东北进入汉水谷地，经安康，十堰，襄樊到武汉，绕一个大圈子。现在客运专线通车后，就算收5毛/人公里，我想成都重庆到武汉的人也基本都会来坐了，实际估计只有3毛/人公里。现在只有1个T车武汉到成都是16小时，K车要1天多，因为这条线是单线，弯道还很多。如果坐客专，这一段慢点，5-6个小时就到了，而且客专里程比襄渝线短很多，票价可能比原来贵不了多少。襄渝线刚刚建好了二线，襄渝线在安康与西康线相连，形成重庆，西安，武汉三角内部的铁路通道。至少西北的煤可以从这条通道分别运往武汉和成渝地区。而且成都-武汉的大量客流分流走，襄渝线沿线的百姓坐火车就方便多了。

普通铁路上的客运不会停的，其服务质量还会前进。还有那么多列车，客运站等资源，不用也太浪费了。而且还有很多地方没有高铁或客运专线，普通铁路的客运是很好的补充。

货运方面，目前铁路主要运输国家重点物资，换句话说都是单位体积重量比较便宜的大宗货物，如煤，石油，钢材，矿石，水泥，粮食，化肥，木材等，铁路运输周转量都占全国大部分或者绝大部分。铁路货运能力如果大幅度增加的话，就可以运些比较贵的东西，多收点运费了。比如集装箱，汽车等。

当然现在重点物资也运不过来，就谈不上其他的服务了。目前铁道部的规划就是货车5000-6000吨1列，最高时速120公里，运煤的可以到10000吨，20000吨。时速120公里已经很快了，因为货车不能搞成克服风阻的形状，空气阻力是和速度的高指数成正比，速度越快这个指数还越大。单列太重了不行，对线路要求高，中国地形地质复杂，造高标准“货运专线”投资太大，关键也没什么意义，可以用速度和密度来弥补。单列太长了也不行，中国地方小，绝大多数车站的到发线都不长，只有专业运煤的长。

将来客运专线都造好后，与客运专线共线的既有线就没有必要跑动车组了。其上可以跑120公里时速的客车和货车，速度差不多，可以充分利用运能。一些不与高铁共线的普通铁路可以跑动车组，客流不会太大，没有必要全天公交化，每天排个窗口期，集中开，剩下时间都开货车。还有些本来就是货运线，只为了增加两点间的列车硬安排来的，现在那两点通了客运专线，这条线的客车也可以停了。总之，将来普通铁路的客运由于新建和改造线路还会有增加，但货运不用太迁就客运了，这就能够增加大量的运力。

所以算投资不能盯着高铁，应该算铁路总投资，然后看总收益的增长，总盈利的增长。2003年，中国铁路总换算周转量（1人=1吨货）为22035.26亿吨公里，2008年就已经32884.89亿了，增长接近50%。

另外机会成本也要考虑。高铁中有部分城际铁路实际就跟城市公交差不多了。比如京津城际，比公交票价是贵，但这两个城市轻轨投资都要多少钱？如果10年后造京津城际，投资要多少？

有人说高铁站在市郊是问题，问题是在市中心也没法建阿，那么大一个东西，要征地拆迁多少？新火车站和是否高铁没关系，主要针对增加的旅客人数。

• 【原创】高铁账总结篇1
• 高铁账总结篇1

车站造价为什么不该算进去？

再者，定员1000人的车辆，平均上座率按全程全年满员计算，太乐观了吧？