主题：【文摘】武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期 -- 履虎
家园 武广线的还债能力应该加上新增的货运能力， 本来的规划就是－高铁运人，老线运货。修了高铁后，老线的货运能力增强，可以带来更多货运收入。银行有没有规定，从货运挣的钱只能装兜里，高铁的贷款只能用高铁客运挣的钱来还？
家园 铁路货运能多收多少？你又算过没有 我给你提供一个。
http://finance.icxo.com/htmlnews/2009/12/14/1406998_0.htm
我刚刚还在说不知道铁道部去年扭亏为盈了没有，看看还是大幅亏损。
家园 这你也信 铁道部从90年代开始,没有一年不说亏损的，而且不是一元两元，都是上亿的规模。要真这样这铁道部早让债务淹死了。其实不就一个游戏规则嘛，实在玩不下去了，改改不就行了嘛。
家园 我说的是银行在评估偿还能力的时候，要考虑货运的收益； 而陈大在他的文中没有提到着一点。
你问的是货运能多收多少？我又算过没有？而你的铁道部的货运收益是前年的，跟高铁运行后的货运收益是不能相提并论的。
修高铁的目的之一是现在的铁路已经饱和，不能适应客、货运的要求。修高铁是把客运从老铁路里解放出来，以后老铁路可以主要跑货运，使得货运量和收益大大提升。这个问题我在西西河里一开始讨论高铁的时候就提出来了，因为我不了解投资高铁的意义，不耻下问了一番。
计算铁路收益是很复杂的，有国家的通盘考虑在里面。比如票价是否要随通涨调整，等等。另外又有，欧洲一些国家的部分客运是作为公共交通的一部分，也不是只考虑挣钱的。
关于高铁我只能说这么多。szbd 有很多帖子谈了关于《算算高铁的账》，你可以参考。
要求我想他那样说的全面渗透，实在是强人所难！
家园 老京广武广段全运货的话 1年1500亿吨公里的能力是有的。都用满那就是150亿收入，有可能更多。不过这一段增加货运估计很长时间都看不到，因为武汉向其他方向的客运能力持续增加，很多都是普铁，京广高铁只能移走京广沿线的客流，往很多其他方向的增加出的客流还要走老京广。
家园 我已经说了，增加多少货运，没算过 就不用在这里空谈什么赚多少多少钱了。
如果你懒得算，我就帮你算算，以现在的运价， 一吨物资从广州运到武汉也就是一百零几块。 这次铁道部出来放话说春运首次运了45万吨的货， 收入放到顶也就是4500万，和高铁5个亿来比只不过是零头。
就算按照铁道部的预估，武广线未来货运从8000万吨增长到一亿，所谓的“全面释放”，的两千万吨货运量也就是最多20亿的收入，里面营业利润估计也就是货运基金的那部分，大致6-7个亿，能有多少？
http://news.xinhuanet.com/fortune/2009-12/26/content_12707234.htm
家园 或者我再换一种方式算一下好了。 这次就采用广深线作为模型，根据广深铁路去年的半年报披露，09年1-6月广深城际的旅客发送量为1617.2万人，每名发送旅客收入61.19元。 如果全年简单加倍计算则是旅客发送量为3234.4万人。 而每公里线路每发送旅客收入折算为61.19/147=0.416元。 目前武广线的票价水平和广深线的相近（准确的说应该偏低），假设某年武广客运专线的客流量能达到广深铁路的水平， 也就是说全年的客票收入=0.416×1000×3234.4/10000=135亿。 如果按广深线目前的毛利率25%计算则有33.75亿的营运利润，按前面帖子计算的利息和折旧成本计算亏8.25亿每年。 即使达到港铁的盈利率，也就是盈利25.5亿。要47年还清线路1200亿的投资。
且不说武广这种长途干线和广深这种短途城际线的客流有没有可比性，武广沿线的经济发展水平要多久才能赶上现在广深线的水平？ 武汉长沙广州的收入什么时候能赶上广州深圳香港？ 铁道部的运营水平又什么时候能赶上港铁？就算这些都能实现，之前积累的亏损又有多少？ 多少年可以收回投资？
家园 以高铁首个30天来推算未来不靠谱 1. 高铁试运营56天, 减掉春运26天, 正常运营30天. 实际上,就是高铁首个30天票价收入2亿.
但依此就说今后每月2亿, 可能不合理. 人的出行方式的调整是要时间的.
2. 高铁尚未成网, 武广今天的运量, 没有充分利用其潜能. 要加上将来的过路车.
3. 1000亿投资, 就算贷款是700亿, 另外的300亿也需要投资回报, 也是要付机会成本的. 每年的利息应是50亿, 不是35亿.
4. 说将来的利率可能7%, 这个7%是名义利率, 实际利率只有4%, 剩下的3%是通货膨胀, 工资会以超过通涨的速度上升. 票价也可以会之上升, 或票价相对变便宜. 现在, 贷款5%是名义利率, 实际利率只有4%, 剩下的1%是通货膨胀.
家园 晕，无语了！ 1. 高铁试运营56天, 减掉春运26天, 正常运营30天. 实际上,就是高铁首个30天票价收入2亿.
但依此就说今后每月2亿, 可能不合理. 人的出行方式的调整是要时间的.
2. 高铁尚未成网, 武广今天的运量, 没有充分利用其潜能. 要加上将来的过路车.
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你这个说来说去还是没有数据支持，只能是一个感觉而已！我只能依据现有的实际数据计算
3. 1000亿投资, 就算贷款是700亿, 另外的300亿也需要投资回报, 也是要付机会成本的. 每年的利息应是50亿, 不是35亿.
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你搞错了一个基本概念，300亿的自有资金，不需要对外支付利息，而那35亿确实实实在在要从企业的现金流里流出的！
4. 说将来的利率可能7%, 这个7%是名义利率, 实际利率只有4%, 剩下的3%是通货膨胀, 工资会以超过通涨的速度上升. 票价也可以会之上升, 或票价相对变便宜. 现在, 贷款5%是名义利率, 实际利率只有4%, 剩下的1%是通货膨胀.
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至于你这个说法就更不靠谱了！难道实际利率只有4%就只用付28亿么，还不是要流出35亿的现金！完全把概念给搞混了！
通胀可能对铁路更不利，比如通胀后支付利息水平可能从5％增加到７％，意味着利息净流出可能从３５亿增加到４9亿！而铁路的票价不一定会随着通胀而上升吧，即使上升，那也可能导致上座率更低，所以亏损可能还会随着通胀而逐步增加呀！
- 复 晕，无语了！
家园 数据的选择是有讲究的+公平的通货膨胀假设 1. 数据的选择是有讲究的, 可以选第一天的, 第一周的, 第一月的, 第一年的. 只依赖选第一月的数据做推论, 结论不靠谱. 象这种30-50年的投资项目, 用第一年的数据做推论, 结论都不一定靠靠谱. 比较靠谱的是用同类同条件的项目的历史来推论.
2.公平的通货膨胀假设是, 票价, 利率, 工资, 固定资产的现价一起升.
只假设利率涨, 让票价, 工资, 固定资产的现价不涨,与现实不符.
3. 300亿的自有资金，不需要对外支付利息，但要有公平的投资回报. 要是不搞高铁, 300亿拿来放债, 几年后手里是300亿加利息. 讨论的是"是否合算"的问题, 不是现金流的问题
家园 呵呵， 就知道要把这篇文章拿出来说事。 其实呢，南方系的文章，仔细分析一下也挺有味道的。
也不用新设什么东西，就按照之前在另一个帖子里讨论的模型分析一下好了。
56天收入7个亿，究竟是什么个概念呢？ 当然，这里面牵扯到春运的问题，不过本着从宽的精神，就不做季节调整，直接计算一年的客票收入为7/56×365=45.6亿。上面是收入，支出方面，假设铁道部的经营水平突然突飞猛进，达到港铁的水平，也就是毛利率50%以上则一年的毛利也就是23亿左右。 至于贷款利息方面，假设按照某人的说法，地方政府和铁道部都是乖乖仔，按照规定来，只贷50%的款，剩下的自己给现钱，利率5.95%，我这里再帮忙把零头清掉，按5%计算，则光每年的利息支出就需要1200×50%×5%=30亿。 至于折旧， 我现在实在不清楚武广的1200投资里面有多少是需要计入折旧的，不过呢，也本着从宽的精神，假设地方政府出的那一半（号称以土地拆迁折算），不需要折旧，而折旧年限就不跟铁道部纯扯淡的十几年收回，而是放到50年，按照2%计算，那么就是600×2%=12亿。 也就是说按照从宽了又从宽，拉长了又拉长的方式来计算，这条线一年得亏20亿左右。
当然了，有些人要讨论以后客流量的增长，且不说我前面打的埋伏估计相当于客流量翻一番都不止，就再退一步， 假设以后天天都春运好了，26天5个亿， 一年70个亿，还是按照上面那个从宽了再从宽的方式计算，亏7个亿吧。
所以也就不难理解那文章里面放出什么要打7折卖票的风声来，真要是钱赚的不行，谁去给你打折卖啊？
所以我一向对所谓的“被高速”的说法不甚感冒，原因也很简单，人家都在亏着老本的运你，还能要求什么啊？
家园 支持楼主 初高中时，政治课一再强调要用发展的眼光看问题，联系的眼光看问题，还有很多其他的东东都忘了，但是这个东东是记住了。高铁的寿命是100年，我国现在年人均出行里程是1640公里，美国1995年人均出行是14211公里，日本1997年人均出行是11249公里，我做了个简单的旅客周转量需求表，以13亿人计：
图表5：我国旅客周转量预测（亿人公里）
年人均 1000km 2000 km 3000 km 4000 km 5000 km
总需求 13000 26000 39000 52000 65000
1.8万公里的高铁，按15公里间隔（参照河内高铁的贴子算）的最密集发运计年旅客周转量为21120亿人公里，我国多煤少油，发展飞机+汽车的中远途肯定不适合，高铁是破解未来我国经济发展瓶颈的一剂良药。
图表1：2008年底全球及中国石油储量、产量、消费量及储产比
探明储量（亿吨） 产量（亿吨） 消费量（亿吨） 储量/产量
全球 1708 39.28 39.27 42
中国 21 1.89 3.75 11.1
中国/全球 1.22% 4.8% 9.54% 26.4%
数据来源：BP世界能源统计报告
头两年亏损是肯定的，日本新干线头两年还亏损了，法国的第一条高铁收回成本包括贷款利息，也就是10多年。
家园 更正 1.6万公里是上面的年运能，1.8万公里是年旅客周转量是25080亿人公里。当然，参数设置不一样，这个数据会有变动，比如，我是设置动车组一定数量，因为资金有限（也就是跑330天，一年一个月大修），250公里的旅速，每天跑12个小时这样算的。