五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远

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                  • 家园 比原来Z字头软卧贵200多,节省4小时

                    印象中京沪高铁开通之前,京沪转陇海往西安方向几乎每次坐都会晚点1-2小时。现在老陇海线应该还是瓶颈,不过郑西高铁运能还是有富余,最后一段走郑西高也不错,至少不会从三门峡开始就走走停停了。

                    • 家园 潼关道很难走

                      目前郑州-西安的普铁列车,511公里,最快的普铁车也要5小时49分种。

                      郑西高铁局部山区也要限速。

                      有了D306动卧的软卧票价做对比,现在Z92次T138次的490元软卧也很好卖。

                      杭州也新开了次Z86次到西安的列车。一半软卧一半硬卧。刚开通时硬卧很好卖,软卧票房惨淡。直到春运开始几天,总算卖完了。很多上海人网上买好火车票组合,坐动车到杭州火车站城站转乘Z86次的软卧去西安,还是比D306次便宜得多。

                      • 家园 1月31号之后的D306也是一抢而空

                        比飞机票还是便宜三成以上。

                        我2010年坐过几次上海-北京的动卧,上海-南京区间是走当时已经开通的沪宁高铁。京津间也是走高铁新线的。

                  • 家园 动车组卧铺都是按照软卧算钱的吧

                    竟然是这种情况,还真没想到。

                • 家园 这样的夕发朝至我也想过

                  不用再找地方的。车就停在中途某个站里面好了,大家不下车,尽管睡觉。到了早上车继续跑。相当于把车站当旅馆。

            • 家园 有好多人睡不惯卧铺的

              卧铺虽然可以睡, 是称不上舒服的。

              而且高铁是有电源的.....带个电脑看几个片子或者处理点事情, 其实几个小时也还好了。

              • 家园 要是有电源还真的是划算多了

                一天工资,对于北上广深的大部分白领来说,也四五百往上呢,能在车上做事这也算省钱了呀

            • 家园 高铁是8小时占用了一天时间,但T字头的特快

              最快也要20小时39分钟,占用了近一天一夜时间,从这点上没有优势。当然有一个优势是高铁赶不上的,就是特快可以作为免费旅馆,给你省一天的宾馆钱!

              • 家园 哪怕是最便宜的旅馆,也比卧铺舒服多了

                随便找个如家7天什么的,200块舒舒服服睡一晚上,都北京跑广州了,不会有人在乎200块钱吧,在北京三个人一顿大排档的钱。招待所之类就更便宜了,也比卧铺舒服许多。

                原来卧铺上偶尔还能碰到个漂亮妹子聊一路,现在的ppmm都坐飞机或者高铁了。。。。。

      • 家园 感谢跨越无私的奉献

        相信历史会给跨越一个公正的评价。

    • 家园 徐厚广: 从客流看高铁带给中国的变化

      徐厚广: 从客流看高铁带给中国的变化

      交通运输从来都是一种战略资源,古罗马强大因为修建了发达的路网,而英吉利日不落帝国强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。统计显示,世界上大约四分之三的大城市、70%的工业资本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地区。其原因就在于以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术发展,把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。

      高速铁路最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式,它颠覆了人们关于空间和距离的观念。从大的国际战略格局而言,它将对既有的“海权时代”造成冲击,使陆权再次成为重要的战略。这对中国至关重要。中国既面临浩淼的太平洋、拥有漫长的海岸线,又背靠广阔的亚欧大陆,拥有陆地战略纵深。高铁的诞生,让中国既可以向东发展沿海外向型经济,又可以向西发展内陆经济,寻找经济持续腾飞的新支点,使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。

      高铁正在深刻改变着中国,不仅仅局限在国家的战略格局上,还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。

      已开通线路客流超预期

      在对高铁的批评中,客流量不足是重要方面。客观上来说,在高铁线路开通初期或者在一些不太好的运营时段(如凌晨和深夜),会存在客流量不高的情况。但总体看来,高铁线路开通后,客流量增长迅猛,甚至可以说是超出预期。

      以中国开通的第一条时速300公里以上高铁京津城际为例,该线2008年8月1日正式开通,2009年发送旅客1458万人次,2010年发送旅客1826万人次,2011年发送旅客2104万人次,预计今年发送旅客将达2500万人次,连续四年大幅增长。

      再看武广高铁。作为连接武汉城市圈与珠三角城市圈的一条干线通道,武广高铁对于沿线经济的发展以及人们出行方式的改变,有着深远的影响。该线2009年12月26日正式开通运营,第一年发送旅客2036万人次,日均5.57万人次;第二年,发送旅客3424万人次,日均9.38万人次;今年已经突破了12.5万人次,增长同样迅猛。

      京沪高铁更是中国高速铁路的标杆,2011年6月30日开通一年来共发送旅客5260万人次,日均14.41万人次,最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年,表现超出预期,目前现金流转正,有望成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据同样强劲,沪宁高铁日均开行动车组106对,日均发送旅客17.8万人次,最高日29万人次。沪杭城际铁路开通以来,日均开行动车组78对,日均发送旅客7.8万人次,最高日9.6万人次。数据显示,目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡,分别是:京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。

      根据世界银行的研究,高铁客流呈现出一个重要特征,就是新生成客流的占比比较大,即那些因服务水平提高(速度、发车间隔、可靠性和舒适性)而诱增的出行量。以京津城际为例,2008年之前,这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次,但引入高铁列车之后,这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在,每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上,目前的客流需求中,每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的,要么是新生成的客流。保守估计,京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

      再以武广高铁为例。2009年新建高铁开通之前,该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次(即那些始发和终到车站都在走廊内的列车)。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年,乘客2000万人次。在这些乘客中,大约有100万人次来自民航,另有1000万人次来自常规列车,还有少量客流来自长途汽车和小汽车。基于这些估计,在每年乘坐这条高铁的2000万人次中,大约50%是从常规列车转移来的,另有约5%来自民航客源,其余45%要么是新生成的客流,要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的,而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

      世界银行的研究报告显示,高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义,它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的,但不占主流,更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求,很多本来被压抑的出行需求,因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

      这些新生成的出行客流还表明,为了利用这种新的交通模式的优势,企业和个人都已改变了行为方式,长远来看,这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化,随着一大批新建高铁的建成投产,我国高铁逐步形成网络,旅客发送量将成倍,甚至几倍的增长。

      此外,高铁开通后,实施客货分线运输,运输能力将得到成倍释放。胶济客专开通后,既有胶济铁路图定货物列车增加11对,年货运能力增加2920万吨。京津城际开通后,小京山线图定货物列车增加4对,年货运能力增加1095万吨。武广高铁开通后,既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对,年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后,既有线增加货物列车5对,年货物运输能力增加1460万吨。沪宁城际开通后,既有线增加货物列车32对,年货运能力增加8395万吨。仅这5条高铁释放的既有线货运能力,每年合计达到2.3亿吨。这些数字目前还是局部的,如果以“四横四纵”为主的高铁全部建成后,既有线货运量的增长将是非常巨大的。

      带动沿线经济发展

      有人早就断言,只有不断加强内部区域间的经济交流,才能真正启动中国区域经济的内循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局,拉动产业大转移,还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置,提升和优化区域经济圈的经济聚合力,培育沿线城市新型产业带。

      数据显示,京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通,有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示,京津城际开通两年多,天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上,有几家店甚至蹿升60%以上。

      再看京沪高铁。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个5A级景区之一,但以前从北京到曲阜,要先坐8个小时的火车到兖州,再坐大巴到曲阜。2011年6月30日,京沪高铁开通,曲阜迅速变化。以京沪高铁开通的6月30日为分界线,上半年1-6月份,三孔景区接待游客173万人次,而7月-12月接待游客253万人次,猛增80万人次。

      这就是高铁看得见、摸得着的经济影响力。但更重要的是,高铁搅动产业转移大变局的“鲶鱼效应”。目前,沿海地区面临经济转型升级的重任,需要“腾笼换鸟”,而中西部地区则需要承接产业转移,加快本区域经济发展,缩小东西部差距。高铁的开通运营,对于这种产业的转移发挥着重要影响力。

      武广高铁开通后,湖北、湖南积极与广东对接,通过招商会、推介会,来展示自己的优势,增强承接产业转移的吸引力。数据显示,湖南省仅2010年就承接签约了广东228个产业转移合同,引资近900亿元,到2011年9月,已有132个项目在湖南各地开工建设或投产,占合同项目的57.9%。到2011年这个数字还在加速增长,仅上半年就承接产业转移项目1330个,承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。

      从中国第一条高铁开通到现在也不过短短四年时间,要全面的评价高铁对中国的意义为时尚早,但它已经开始深深地影响着中国。

      (作者为《中国南车报》主编)

      通宝推:山海马甲,西瓜子,拿不准,老树,不远攸高,
      • 家园 我“被高铁”了。

        没有武广高铁的时候,我两年去一次武汉。

        有了武广高铁,我一年去两次武汉。

        这才是真正的“被高铁”。

        被高铁的便利、舒适、安全和随到随走所吸引,常回家看看。

        • 家园 我是翘首以盼"被高铁"和高铁提速

          厦门深圳的高铁还要1年左右才通,到深圳现在大巴还要8-9个小时,飞机还要机场来回折腾,算上往返机场和安检时间,飞机基本上要3-4小时,而且还常常晚点什么的。3小时的高铁就确定和方便多了。另外,现在沿海高铁的200-250的速度还是偏低,希望早日上350.

        • 家园 强烈抗议高铁不卖“站票”

          我记得以前动车是有站票的,我去杭州时候常站。

          昨天从苏州回上海,照旧到站买当场票,客满了,没有站票卖,只能干等1个多小时,才上车回家。

          有个印度人站在过道上研究车票上的座位编号,大概是第一次坐高铁,不知道他心里啥滋味。

          • 家园 现在高铁开行的D车基本都有六分之一的无座票额度。

            比如新开行的哈大高铁,冬季执行D车时刻,12306上每趟哈大高铁D车都有无座票可售。

            但是G车12306网上都没有无座票卖,也许到火车站售票窗口可以买到G车的无座票。

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