主题：关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 -- szbd
家园 这个指标说法现在看很扯蛋了 京津城际不过120公里，现在客流相当不错，海南东环250公里，秒杀高速大巴，而1100公里的武广客专，又直接把武广航班票价锁定在3折（二级软卧）以下。
现在看来，300-800是普通铁路的优势范围，而高铁的优势范围是100-3000公里，基本覆盖国内交通。
家园 修正一下：汽车在300KM内有跟高铁竞争的能力 飞机在800（或1000）KM以上具有跟高铁竞争的能力
在300-800这个区间内，高铁秒杀一切
对比广州-长沙和广州-武汉航班就很明显，武广高铁一年运行下来，飞武汉的航班少了一半，飞长沙的只剩1/4
而且高铁对我们最大的改变，如你所说，不只是出行方式，更在改变我们的常识
家园 武广的直线距离是800多公里 再长距离高铁优势多少，得明年看了。
家园 上海南京之间的快车由京沪高铁负责 京沪开通后，上海南京直达会很多，有望1小时以内。就算中间停站的，估计1小时10几分钟也差不多了。所以城际开沪宁快车，就是暂时客串一下。就好像07年开始，沪宁老线上的25对动车，也是暂时客串一下。只不过当初动车的价格定太低的。07年开动车的时候直接把价格定在现在的高铁价格就没事了。
家园 这样的文章一定要送花送宝 总之就是，高铁价主要高在那还本付息的3毛上，如果还贷压力没有那么大，就可以降价。不知道铁道部借的贷款到底利息是多少。按照媒体对京津城际的报道，似乎利息是6%。如果是6%的话，那么是非常不对头的。因为铁道部的融资必须有国家担保，并且高铁的收入非常稳定，因此铁道部的债券利息会大大低于普通商业贷款的6%。
找个相似的例子做比较。美国的房地美和房利美，它们有美国政府的“默认”担保，目前它们发行的20年债券的利率是4.2%。而且这个利率的背景是美国政府已经很明确地暗示将关闭两房，因此它的债券利率必须高一点才能发出去。
另一个可比数据是政府国债。美国30年期的国债利息是4.75%，日本20年期的国债利息才2%。也就是说朝廷借给美国和日本的钱才能收到4.75%和2%的利息，不应该按照6%放账给可怜的铁道部。
查了一下新闻，2005年铁道部发行的15年期铁路债券利率为4.85%。外链出处
家园 高铁为啥不象航空这样搞票务公司，经常弄些三折五折的票？ 普铁，赔本运营，算政治任务，统一票价就算了。
航空，忙时价高，闲时价低，市场化很厉害了。但这么折腾，客流是上去了，好过一直高价。
高铁票价固定，理论上不利于培育市场。确实很多人觉得象飞机一样价高，不坐了。为啥不招些公司来市场化经营票务？如果票价经常浮动，就可以把人搞糊涂，最后混水摸鱼，钱也挣了，客流也上来了，骂声也小了。
家园 那得先砸烂FGW的定价权 家园 很难操作 首先要有广泛的售票代理，而且宣传出去，确实让人知道是打折了，否则打折了也不增加客流。
然后还有个很大的问题，铁路是成网运行的，中间又有停站。有的区间客流很大，有的区间客流不那么大。要打折只能按区间打折，但是客流少的区间打折，也不大能增加客流。
比如说，成都到贵阳可能客流不太多，但是贵阳到广州非常多，因为贵广线汇集了云贵川渝到广州的客流，还有广西的。比如桂林至广州段可能非常满。那如果打折只给成都至贵阳的车票打折，很多人会买成都至贵阳，再买贵阳至广州的车票。类似的地方很多。比如郑州到徐州可能客流不多，徐州到上海客流很多（大部分都是徐州更远的地方到上海的），但是给郑州到徐州打折，郑州到上海的票又亏了。
