主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情

亲戚或余悲，他人亦已歌，死去何所道，托体同山阿。

作为一名铁路人，我不想去对事故的技术原因作更多的分析，因为事故很多了，不仅这一次，而每一次的原因又都不同，无非是失误经常有，但所有的失误集中到同一时间，同一地点时，事故就产生了。

从事铁路工作20年，又是家族铁路人，对铁路的种种经历得太多了。我相信，所有的铁路人，对铁路，是有着深厚感情的。但铁路的种种诟病深却深刺痛每一个铁路人的心。

其实从技术角度上，我很理解本次事故中铁道部处事的行动，推倒掩埋车体，抢通线路，我本人也多次参加过抢险，包括2010年5月23日发生在江西东乡因山体塌方造成上海-桂林的K859次脱线事故。

没有什么阴谋，没有什么隐瞒，铁道部每次面对事故的举措，我认为，还是正确，诚恳的，公开的，什么工作组住大宾馆、什么领导坐在空调车上接受采访，这些问题，都不是关键，不是重点。

但是从两个行动上，我悲哀地看到，铁道部的惯有思维，仍然在刘的离任后没有改变，那就是骨子里对人的不尊重。

其一是掩埋车体，2010年5.23东乡事故也掩埋了车体和机车，这不是什么毁灭证据，是在线路上不方便处置阻碍了抢修施工而采取的应急之举，铁道部至少十几年来在正线上的处置基本是这么干的，据说也就是老刘在任铁路局长时创造的，他的“壮举”因而受到一些领导的赏识，认为他有胆量，有魄力，果断、坚决。但是，作为今后发展方向的高速列车，从来没有做过碰撞实验，而本次事故的车体不是一次绝佳的分析机会吗？对于在高速下碰撞的车体，其碰撞动能是怎样传递吸收的，什么部位易损，什么部件易伤人，对此研究是不是有助于在今后车体开发时，对结构进行技术改造，强化抗撞击刚度，合理安排司乘人员分布，以尽最大可能地减少事故中的人员伤亡？很可惜地看到，这么好的科研素材被毁了。

其二是抢修线路，铁道部不知从何时起，就把修通线路，恢复通车作为事故后处置的第一原则，所以过早地处置车体，以致于出现宣告现场营救结束后还有生命被发现的“奇迹”。我很想问：抢通线路恢复通车这么重要吗？比人的生命还重要？昨天看到外媒说，中国，请停一下你的脚步，等等你的人民。是的，我们需要的是一个和谐的社会，可以不要这么赶吗？事故发生后，全国人民都为死难者默哀悲痛，我相信，不会有很多人会为该路段铁路早一天还是晚一天通车而激动的，我们激动的是出现在公众面前的是一个个死亡名单而不是获救信息。

我想这些问题的根源就是铁道部没有真正以人为本，没有把人当作头等大事来正确对待。

对外不尊重旅客权益，对内不尊重职工权益。

一、旅客没赶上火车，自己负责，解释为车票为运输合同，旅客没按时赶到就是单方违约，承运方不负责。那么火车晚点的违约方是不是承运方？要不要赔偿违约造成的损失？

每次事故后，铁道部声明，因线路中断造成停运的列车，已售出的车票全额退款，本次也不例外。我认为这个姿态很不够，应当给予购票者一定的赔偿。

二、中国高铁大量采取高架，为什么？个人认为是为了尽可能减少拆迁矛盾和绕开路基自然沉降，目的是为大干快上抢工期，本想在刘的2012时宣告中国高铁里程达到多少多少，再为自己捞取历史政绩，大放光彩一回，结果是高铁未捷人先下狱。而高架必然成为中国高铁发生重大碰撞事故时加大人员伤亡的主要因素，这一因素将持续影响到自己“寿命终结”。这也是出于赶工期、抢政资，不尊重人的生命的思想根源。

三、事故赔偿，这个只能无语了，没啥可说的。

再看铁路内部，真的是怨声载道，广大职工苦不堪言。

一、跨越发展跃下桥

刘任铁道部长以来，以跨越式改革为招牌，大行拆并站段、撤分局，精简人员，力求将人力成本减到最低极限，把人的作用淡化，从本质上说就是不相信人，不尊重人，轻视人的作用，迷信所谓的“先进技术”。另一方面在固资投资上，不计成本，将前部长傅志寰启动的国产高速机车研发全部推倒，巨额买断国外七八十年代的动车组技术（CRH1是加拿大庞巴迪，CRH2是日本新干线，CGH3是德国ICE），自号“和谐号”，吹嘘“自有产权”，结果造成中国高铁上跑的是万国牌，运营系统却是“山寨货”，硬件软件都杂交。对国内外都大吹特吹自己的先进性和安全性，这下好，牛皮吹上天了，火车掉下桥了。

二、拆并站段害员工

拆并站段后，大批铁路员工背景离乡，家庭分居甚至破裂，造成职工情绪空前不稳定，工作厌烦情绪空前高涨，加上“减员增效”带来的劳动人力不足造成劳动岗位劳动强度空前加大，而因空前增加铁路建设投资造成的职工收入“被牺牲”，广大职工想的不是怎样干好工作，而想的是怎样通过各种方式从中夺回一点自己的（时间、收入、休息）权益，铁道部管理层对于员工的情绪变化并不是采取排忧解难的处理方式，而是通过鞭策（层出不穷的暗访）、拷打（无微不致的考核）甚至“杀害”（下岗、解聘、除名）的奴隶社会机制来应对，结果是干群关系空前紧张，内部矛盾相当尖锐，广大职工根本无法全身心地投入工作，就快要象远古时的奴隶，用破坏劳动工具的方式来逃避劳动了。

三、内耗严重效率低

诚然，在刘的任上，铁路的基础建设得到了大发展，但伴随线路的延长、车辆的增加、设备的改进，不是应该加强对即有员工培训、对先进人才引进吗？刘同时推行的支是减员增效。但是这个员能减到哪去？杀人？不可能！大幅开除？也不可能？于是，主业的减去辅业，辅业的回家养着，人还是那么多人，可就是干活的人少了。劳动岗位上的人是减下去了，可是效增起来了吗？而且，在刘的治下，宦官弄臣当道，个个靠做秀出风头，出台的政策以标新立异为亮点，你变态，我要比你还变态，完全是哗众取宠的做法。为了跨越的政绩，不惜处处弄虚作假，运营时速的一次一次刷新，和当年亩产的一浪一浪高有什么分别？而为了对付员工的疑义，大行白色恐怖，检查多如牛毛，考核家常便饭，在这种机制下，过去是10个员工8个干活2个歇，而现在是10个员工4个干活4个围观2个偷窥，大量的人力、物力、财力不是用于工作，而是用于内耗。

四、高度腐败涣军心

广大铁路职工高兴地看到，刘终于被中央查处了，刘的党余也纷纷落马，铁路这个腐败大窝终于被人掀了盖子。广大职工真想握住中纪委同志的手说“红军啊，你们来晚了”。刘的家长制统治铁路多年，已经在铁路形成上级把下级当孙子，干部把职工不当人的风气，市井有言“铁路把女人当男人，把男人当畜牲用，把畜牧当干部用”，铁道部是中国部委中最后一个独立王国，也是中国最后一个奴隶部落，从上至下，不尊重人，把人当机器，当畜牧，机械使用，蛮横考核，而高级干部却豪车洋房海外资产，茅台中华算什么，年入千万无压力，中层干部争当马前卒，呼喝职工仗人势。整个铁路系统内部人心涣散，人人愤恨，个个消极，谁能保证安全？以至于出现事故了，甚至有职工自己都表示“无耻地笑了”。

苍天可鉴，胶济4.28事故后和甬温7.23事故后广大职工对部长的评议是完全不同的。我们希望中央能够扭转铁道部多年来形成的歪风邪气，要彻底，要坚决，要尽快，首先是要从根源上改变不尊重人的思想。

不尊重人的思想根源不转变，事故还得发，旅客还是要伤亡！