主题：【原创】闭塞区间有车时，信号为什么是绿色 -- Akhnaton
- 复 看起来LZB不错
家园 原来国内真没有？我还以为是高铁的标配 连着ICE3一块儿卖给中国的呢，你要照片么我给你找找。
家园 国内还是沿用原来铁路的信号系统 好啊，多谢～
家园 LZB的图 最后还有仪表台 _2.8.2008.jpg)
外链图片需谨慎，可能会被源头改一根线在左侧，贴着钢轨，另一根在中间
外链图片需谨慎，可能会被源头改这是LZB天线 或者叫收发器
外链图片需谨慎，可能会被源头改两根每隔100米换下位置，车辆的电磁信号从这里划过，就被定位了
外链图片需谨慎，可能会被源头改每隔100米都分配一个数字地址，最多255段，然后从新分配，非常便于数字化管理
外链图片需谨慎，可能会被源头改布线
外链图片需谨慎，可能会被源头改电缆
外链图片需谨慎，可能会被源头改中间长方形的仪表用来显示据下一个主信号的距离，图上是9800米，这个距离就是通过LZB得到的
外链图片需谨慎，可能会被源头改德国ICE3（CRH3）的驾驶室
通宝推：witten1,
- 复 讨论
家园 呵呵
家园 谁的文章？哪儿来的？请指示来源，谢谢
家园 【原创】本人27日对事故原因作的分析和安28日发言吻合 1。D3115从永嘉发车前已经知道区间上有信号故障了，但是调度员仍然让D3115发车。在没有排除信号故障，也不明白故障原因的情况下贸然发车，所以后来死的也不明不白。
2。约十分钟后，D301也从永嘉发车。如果第一个算是错误，那这个简直是在谋杀了。在一个有信号故障的区间（就是两车站之间的线路）里放两辆车进去。死催的。在万万不得已的情况下可以在信号故障下强制行车，但必须采取前车到站并发车以后后车才能发车这种方式。这样才能保证每个区间只有一辆车，而且车站成为区间之间的天然屏障。至于调度员为什么这样做，司机为什么执行。可能平时经常这么干吧，习惯了，所谓艺高人胆大。调度和司机应该都很有这方面经验。不过他们忘了，那些都是成功经验，在铁路这一行里，人们最多也就有一次失败经验。
3。D301车司机知道前面有车，而且在同一区间内，但是他的速度一直在100以上。他的依据是车上的ATP。ATP上是一路绿莹莹的绿灯。但是他或者忘了？他是在一个信号故障的区间里，而ATP依据的正是那些故障信号。期间温州南要他注意行车，他说知道。或者温州南应该口气严厉一点，说你丫站住！？也许温州南也不知道他在以100以上的速度向着终点狂奔吧
4。D3115停下来了，或者以很慢的速度前进，但这不是关键，关键是此时D3115后面亮的是绿灯。报应。这些本该是红灯的绿灯就是D3115永嘉发车前那些故障信号，那时在线路上没车时它们红了，现在，当D3115停在相应的闭塞分区时，它们确绿了。其实这第4条不应该算一条单独的原因，它实际就是第1条结的果。不过这一点还没有坐实，也有可能是 D3115后灯是红的，但红灯信号并没有给D301。。。不过从这时候起一切已经不重要了
家园 铁道部之前并没有要求讯号有问题时必须执行站间闭塞 现在出了事，才开始暂行这个办法。
所以当时调度放行D301未必就是违反了规章（规章本身有没有问题另说），但其他调度细节有没有违章，不好说。
再之前放行D3115当然也没问题，因为已知前面没车，轨道没问题（工务检查过），那么单纯的讯号问题是不会导致事故的。
家园 D301司机没有责任 D301看ATP是绿灯，发车时调度没有让他限速，他也不知道当时进入了故障区间，也不知道前面有俩D3115在目视行车。所以他当然按照ATP指示正常速度行车，他要是擅自减速是违反规定的。
"注意行车"是个非常模糊的指令，按照ATP的限速行车也算是注意了，看到D3115时拉紧急刹车也是注意了。
家园 他是有机会避免事故的 但他却没抓住。非常站控他是知道的，至少永嘉这个站不停，那天晚上停了，如果他是对安全非常敏感的人，他会多问几个为什么？发现安全隐患是司机的重要责任，如果他主动要求确认前车位置和速度的话结果可能会不一样。所有司机都应当吸取的一个教训是设备是可能出故障的，调度也有疏忽的时候，非常行车一定多加小心多做确认。