主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明
家园 茗谈（72）：再说“小火车”-2 （一）
归纳起来，我的这些想法，就是小农的穷算计，简称“皮卡主义”吧。
怎么说呢？我们看到过两个半世界帝国：英国，美国，苏联。崛起时，如满清入关，大片江山唾手可得，兵力民政，各方面的需求都级数增长，因为帝国肇始，红利惊人，所以大进大出，开销再大也不以为意。等帝国进入成熟期，收益无法继续直线爬坡，改为平台横盘，而初期头痛医头，临时操切搭成的庞大维稳结构，又无法精兵简政，变成收少支多，问题渐渐积累，最后压死骆驼。
所以临万事，一开始能节约闹革命的，就赶紧节约。当然有些地方，比如歼-20，神舟啥的，那是万万不许节约，拿枪顶着他们花钱。但一个大国，开支繁浩，可以锱铢必较的地方，也确实很多。
我的想法，就是：能用皮卡勉强解决问题的地方，就不要死盯着劳斯莱斯了。
所以“小强”，是“空中皮卡”；“天钩”，是“海上皮卡”；“副学士”，是高教领域的皮卡；“中国式组屋”，是商品房里的皮卡；这“三铁”，当然就是铁路系统的皮卡了。
铁路比之于公路，是有它的缺点的，主要是不够柔性灵活。满负荷用起来，很好；万一抛荒，亏损比公路还大。由于中国锐意发展核能和其他新能源，在全电汽车渐渐成熟的大趋势下，（高速）公路还是具有压倒性优势的。
当然，对于东部人口稠密实体经济发达地区，大运量轨道（客货运）系统能上马，还是应该上马，只要当地确有需求。而且，目前实体经济不景气，钢厂水泥厂都供大于求，这个大背景下，强烈要求上城际轻轨的，就加快批复；可上可不上的地区，就适当推一把：眼光放远一点，造福子孙嘛。
但在这样“柔性推动”的同时，也要警惕贪大贪洋，一味超前，搞成面子工程，烂尾项目。就是说，如果是大都市的“远郊延伸线”，那适当豪华一点是可以；而大多数“郊区联线”，老实讲你比“绿皮车”先进点舒服点，已经足够了！
另外我要强调一下，我们说的“三铁”，不是“窄轨小火车”，而是“标准轨距的（可调节）轻载火车”，这么个“轻轨”。这个“可调节”，是列车运量可调，服务等级可调，时刻表可调（单开“包列”），等等------凡是“大铁”无法调的，这个可以调，尽量调, 察言观色主动抢着调。
我们在这个时节建议推广“三铁”，第一是增加就业，不要把民工都推给保障房工程。第二，市场确实需要这样的项目，尤其是东部发达地区。第三，是利用这一契机，改革傲慢的“铁老大”，就是把整个铁路行业看作1980年代初的中国，铁道部下属各路局（“大铁”）就是央企，“二铁”（各地地铁公司）就是地方国企，“三铁”公司们就是乡镇企业。盯着“大铁”改制，推不动，那就生出一块新市场，扶持乡镇企业，将来用乡镇企业倒逼央企改革。所以最要紧的，是建立全国统一的“三铁”路基标准和信号系统标准，并明确以“非电气化”为主，就是不要再架设电网，一则完工快投资小；二则万一爆发灾害，电力系统瘫痪，“三铁”的自备动力机头快速支援“大铁”，几个小机头一起拖，危急关头中国的铁路运输可以不掉链子。
至于车辆的先进程度，可以缓议，以成熟投资额小的技术为主，等将来看清哪些路线的市场需求确实旺盛，再换。
（二）
闲话少说，先向大家汇报一些基本资料，方便我们民科进一步探讨这个话题。
先从“庞霸叠”开始，看看这些个“劳斯莱斯”：
外链图片需谨慎，可能会被源头改上图：庞氏著名品牌：Flexity Swift，德国科隆版
外链图片需谨慎，可能会被源头改在巴西的新产品：Innovia300
外链图片需谨慎，可能会被源头改在洛杉矶的“Metro Link”系统，双层车厢。
外链图片需谨慎，可能会被源头改在迪斯尼乐园的小火车。这个是“抱轨式”，已经不是“（双轨道）轮架式”。
外链图片需谨慎，可能会被源头改外插一家：Ansaldobread的洛杉矶项目，仍然是轮架式。
第二个巨头，是“近畿”：
外链图片需谨慎，可能会被源头改达拉斯项目
外链图片需谨慎，可能会被源头改外插一家：日立的系统，抱轨式，有两种运力方案。
外链图片需谨慎，可能会被源头改长春生产的CRCI，引进日立的许可证生产。
外链图片需谨慎，可能会被源头改近畿的西雅图项目，车厢比较短。
第三家巨头，西门子：
外链图片需谨慎，可能会被源头改著名的S70，波特兰项目
外链图片需谨慎，可能会被源头改著名的西门子VAL
外链图片需谨慎，可能会被源头改上图是VAL Large的实物
（三）
其他：
外链图片需谨慎，可能会被源头改韩国仁川，我认为是捷运系统中的QQ款，适用于中国的旅游热点小城市，比如云南等地。
外链图片需谨慎，可能会被源头改荷兰某项目
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 我对城区铁路的认识 关于小铁路网的建设，我想到什么就在这写出来，这可能没有鲁班师傅，我们就只能互相看看斧头抡的咋样。
连接城乡的轨道交通对未来中国比较突出的好处是有助于消除城乡差别，促进全社会一体化，例如企业将会乐意向有便利人员交通的小城镇转移，中心城市的交通拥堵和住房紧张会缓解（会导致降房价，可能阻力很大），儿童可以去邻近较好的学校就学等等。
路网的建设要以大中城市为中心，主要的旅客还是因为工作上学的通勤者。运营的主体应是城市和地区公交，类似城市公用事业如水电气等，基本上是半公益性质的。如果收益达到对私人资本有吸引力的话那一定发展方向是出了问题。类似高铁，政府的投资收益应主要来自于铁路沿线地区的发展。
现在可以把连接中心城市和周边大的县镇作为长期目标，重点村落用 Bus 连接。路线连接的乡镇应能提供足够的乘客。考虑到农村居民点分布的具体情况，村村通轨道是不可能的，下图显示了河南省新乡市附近的地区，灰色星座就是由一个个自然村组成。看了这图，我觉得在平原即使实现村村通电，通公路都是伟大的成就，什么人多地少，基础差等等就都理解了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改另外电气化是必须的，优点很多，反正内燃车头也可以在线上跑。城铁供电标准是750V 或1500V DC，铁路27kV AC，技术上我很欣赏 Karlsruhe model（tram-train）， 车辆可以在两种供电方式下运行，乘客不用在火车站由郊区铁路换乘城区铁路或者地铁。列车能直达市中心，穿过市区前往城市另一方的乡镇。即可以过街道小弯，
外链图片需谨慎，可能会被源头改出城后还可以在普通铁轨上开到100km。城区路网建设由城市投资，如果有现成的线路可以向中国铁路按里程租用，在Karlsruhe 到Bretten 的线路上，原来德国铁路每天只有两班列车，城铁利用其线路运营，20分一班车。德国铁路每年得到的收入居然超过原来自己干的时候。组织形式上 KVV （Karlsruhe 交通联合体）是股份有限责任公司，投资人是各个城镇，监事会28席，中心城市Karlsruhe10席，剩下基本按人口比例在各个县市分配，监事会主席就是市长。
最后还是要说，不管怎么降低标准，控制成本，这都是个大系统大工程，只有现代化的工业社会才需要它，才能支持它的运行。如果有了铁路后只是乡亲们用来赶集走亲戚，那我还是支持开发个燃料电池拖拉机什么的。
通宝推：本嘉明,家园 再讨论 中国2700个县里头，GDP达100亿以上，已经有326个，这其中还没谈到广东江浙的“百亿镇”。这些地区，市政设施，包括公共交通，要升级是必然的。如果国家预有准备，给他们多一个选择。假设这300个县里面有一半选择轨道交通，每县第一期40公里，那也有6000公里的新铁路里程。
你提的这个“全线电网供电，两种供电方式切换”的方案，我觉得很好，架设这样的电网，是合理的，所以我也不坚持一定要用内燃机或者超级电容。而国家要做到的，就是制定统一标准，在“三铁”线上，多种动力的机头可以兼容，车厢更是统一标准（内外装饰可以放开），理论上线路成网后，东莞的“三铁”车组可以直接开到新疆。因为有些县镇因地制宜，或者赶时髦，试试新动力，也未尝不可。这就好比手机网络标准，要靠市场来决定谁是“三个代表”，可以最后一统江湖。
在县城里的线路，当然是新建。而出县城后的铁路线，我觉得也应该是新建，而不是向中国铁道部租用已有线路。因为“大铁”既有的干线线路，都相当繁忙，插进去租用，不大方便。不如“三铁”的线路，全部新建，与“大铁”井水不犯河水，分成两个体制运行。至于县与县之间再连接成网，甚至于各县的“三铁”公司合并成一个总公司，这就按市场需求，双方自愿了。
“大铁”和“三铁”，看起来都是一模一样的铁轨，其实一个是动脉血管体系，一个是毛细血管。如果毛细血管将来联网成片，也不过是“毛细网”，在速度，运力，技术各方面，都比“大铁”低一个层次，用大铁替换下来的技术和设备。这是运行在两个不同“楼面”里的系统。
大铁的大提速，是1997年后开始的。尤其是高铁大跃进后，机车厂大量的老设备老生产线被淘汰，线路维护中的很多设备也无用武之地了，这其中很多设备完全可以再使用。所以我觉得在现阶段，以原来成熟的“绿皮车”技术总成，重新利用旧设备，建立时速100公里的“三铁”试点系统，只是在车厢的外形尺寸等细节上稍作改进，是完全可行的。在全国试点三五个县，摸索实践经验，这马上可以展开。
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家园 补充个国内实例 中国第一条快速市郊铁路——上海金山铁路支线于十二日正式动工建设，工程总投资额达四十八亿元人民币。今后，上海市民从铁路南站搭火车到达金山只需半小时。
筹备已久的金山铁路支线改建工程由中国铁道部和上海市共同组织建设，支线全长五十六公里，途经徐汇、闵行、松江和金山四个区。支线沿沪杭铁路增加三四线，金山增建二线，全线新建及总延长一百一十二公里，正线铺轨一百一十四点九公里，涉及建造特大铁路桥三座、中桥和小桥一百多座、涵洞二百座，其中包括新建黄浦江大桥一座。该项目建设工期为两年，预计二○一一年竣工。
金山铁路支线沿线设金山枢纽站、阮巷、亭林、叶榭、闵西、新桥、春申、莘庄、上海南站等九个车站，最高行车速度每小时一百六十公里。据规划，金山铁路支线建成后，该线开行的市郊旅客列车将实行公交化运营。开行列车可能分两种，即上海南站直达金山的快车或是沿途停站的慢车，近期每天将开行客车三十六对，此后还将增至五十二对。
据悉，上海金山铁路支线运用铁路网开行市郊客车，在中国内地属首例。同时，该铁路支线建成后还将兼顾货运，以提高城市综合交通能力，并带动沪郊旅游、交通运输等行业发展以及沿线地区的开发。
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家园 回复再讨论 感谢本大提出了这个有意思的话题，继续讨论。
老牌工业国家的铁路总里程在二战前后到底历史顶峰，之后由于公路航空的竞争铁路网逐渐萎缩。尤其是货运，公路卡车可以 door to door， 中短途铁路没有优势。后来发现大家都开车的话，城市道路拥堵不堪，还是要发展轨道客运。城铁的发展可以利用原来闲置的货运线，近来西欧一些地方铁路有起死回生的迹象主要是这个原因。
中国没这个发展过程，可以废物利用的旧线不多，所以通过租用和改造既有支线铁路搞城区铁路只能是次要补充。路网主要靠新建，但是系统还是用铁路的标准。驱动方式我查了一下，除了发展最好的交直流双系统车辆以外，
（这是 Karlsruhe 城铁直流网和德铁高压交流网的分界处，中间用瓷棒绝缘）
外链图片需谨慎，可能会被源头改另外还有直流/内燃混合驱动，列车在市区升起电弓用城铁的电，出城后自己用柴油机发电，主要适应于没有电气化的线路。还有就是反向 Karlsruhe model ，把铁路网的内燃支线机车开到城里来当城铁用。（这是 Zwickau 市中心的西门子 RegioSprinter ）
外链图片需谨慎，可能会被源头改国内可以因地制宜，争取全电气化。车辆选择上要看各地具体要求，江浙富县当然至少是山寨 Bombardier ，给内地未富县来取经的代表展示一下未来发展方向，那是倍儿有面子。想少花钱的可以和厂家商量着办，绿皮车技术应该用不着了，除非要复古版的，那还不一定便宜。
通宝推：本嘉明,
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家园 中国内陆发展“地方铁路” 第一点，我们把“大铁”定义为“中央铁路”，“三铁”定义为“地方铁路”，那么中西部地区的“地方铁路”是一定要考虑客货混运的，而不仅仅是纯客运。这个“混运”，指很多旅客随身携带较大件的行李，甚至是活物。
县镇一级的“地方铁路”，肯定要有“混运车厢”，就是座位间隔大，旅客要买行李票。所以有必要准备几款特别实惠的“四等车厢”设计，耐洗耐磨，永不褪色的老土布那样的。
第二点，你说的这几种动力方法都很好，但是从一开始就要考虑一个兼容性问题，就是我提到的，从理论上说，至少有一种动力方式（比如内燃支线机头）可以一路从东莞开到新疆，而不必换机头。
第三点，汽车运输固然可以门到门，但铁路运输在运费上和尺寸上有优势（运费低，可运超大超长件），其实铁路的集装箱有三种，除了我们熟悉的海运箱外，还有“一吨箱”，特别适合小商家。“大铁”很难兼顾到这种鸡毛蒜皮的小生意，有了地方铁路，肯定大大方便小企业。所以除了短途客运，必定有市场；就是货运，我坚信“三铁”也一定有很大前途的，至少每天凌晨送菜进城，就省了大量的汽油，只要把副食品批发市场设在县火车站旁边就可以了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改第四点，地方铁路对于“大铁”的促进作用很明显，至少为了留住真正的人才，大铁必须拿出真材实料的待遇，而不是一味高喊要大家“忍耐，牺牲，勒裤带”。而反过来，凡是不好的员工，又敢于开掉，而不是养着，这样就盘活了用工市场。
