主题：战斗机飞行员能干什么活？ -- fcboliver

小弟目前在学飞行，虽然现在还只能算半个业内人士，不过对于楼主的这个问题，多少还是有些发言权的。

前面有河友说国内的机长都是开战斗机出身的，这个说法并不准确。事实是，国内民航飞行员90%以上都是在四川广汉的中国民航飞行学院毕业的。虽然随着近十来年民航的发展导致飞行员缺口越来越大，出现了不少其他的培训机构和培训方式，例如南航92年在澳大利亚办了自己的西澳航校，私立的湖北的蔚蓝航校已经招收了7,8期学员，凤凰，九天等航校招生规模这两年也越来越大，但总体来说国内飞行员培训这一块广汉的飞院还是最主流，最正规，当然毕业的学员也是最受欢迎的一个单位。军转民（包括军用战斗机和运输，轰炸机）飞行员只是民航飞行人员组成里的一小部分，而且现在这个部分的比例还有下降的趋势。

由于定位的不同，军航和民航在对飞行员的要求上存在着很大的差异。举个最简单的例子，在空军，如果某个机场地形复杂，跑道道面条件差，气候恶劣，大部分人都没把握落或者不敢落，但是有人能把飞机落下去，大家都会对这个飞行员竖大拇指，并冠以艺高人胆大之类的溢美之词以表敬佩和赞赏。至于飞机，只要没摔，稍微修修还能再用就行；但是如果在民航，如果大家都不敢落（其实这种情况下大多是法规规定不允许落），就算有人能用一个完美的落地完成了着陆，下来多半也是要被追究责任的。究其原因，主要还是因为军航飞行是为了完成任务，因此要排除万难，发挥人的主观能动性，同时在必要的情况下可以忽略飞机的损耗成本；而民航飞行是生产运营，最首要的任务是保证安全，其次才是完成航班任务，同时兼顾考虑成本。“该复飞的复飞，该穿云的穿云，该返航的返航，该备降的备降，该绕飞的绕飞，该等待的等待，该提醒的提醒，该动手的动手，反对盲目蛮干”。这个“八该一反对”原则是我们在刚刚成为飞行学员的时候就要求每个人都烂熟于心的，以加强飞行人员对于安全的理解。当然，这几句话都只是一个概述，每一条都有严格的规定和具体的内容，乃至相应的法规和处罚条例，比如复飞的条件中就有精密仪表进近在决断高度跑道或引进灯不可见、进近过程中下滑道或航向道偏离过多，到50米高度仍无法修正、在进近过程中飞机系统或设备出现故障，没有完成检查单处理项目、以及跑道上有障碍物等。在以上情况下，飞行员都要果断复飞，否则就属于盲目蛮干，即使能安全降落，下来之后也要根据性质的恶劣程度面临轻则罚款重则停飞的处罚。

因此，军航飞行员转民航飞行员，所要面临的不仅仅是操纵飞机习惯上的不同，更要经历一个意识上的转换。除此之外，还要考取各种相应的证照，完成改装训练，通过国际民航通讯英语4级考试等等。考虑到一个合格民航机长的成长周期需要8到10年时间，在此期间公司还需要投入大量人力财力，比如安排更加资深的机长教员对其进行带飞等等。因此相比改装军航飞行员，航空公司现在也越来越倾向于选择航校里相对年轻，单纯，英语水平稍好的的学员从头培养，从22岁左右航校毕业到30出头成为成品机长之后，他们还能再为公司贡献20来年。

的确，国内航空公司现在正常越来越多的使用外籍飞行员。不过这一行为的背景是在整个民航系统都缺少飞行员的大环境下，成熟的机长缺口更大。目前全国的航空公司都在大量购买飞机，很多公司已经达到了每个月就增加一架飞机的速度。由于每个航班都需要机长，而每名飞行员每个月都有飞行小时数限制，所以航空公司也只能暂时牺牲机组交流和配合质量出了聘请外籍机长弥补人员漏洞的下策。个人认为再过5年左右，等国内航空公司机长增长的速度无法满足机队发展需求的阶段结束以后，外籍飞行员的数量会逐渐减少。毕竟，飞行中机组的配合也是非常重要的一个安全因素，紧急情况下两个中国人都不一定能保证绝对的默契，更何况再加上语言和文化的障碍。

总之，对于楼主这位退役空军战斗机朋友，到中国发展的前景并不是十分乐观。

如果他技术好并得到信任的话，他可以去做民航飞行员。

3000小时以上，工资特高。

退休以后被邀请去做私人飞机教练（具体什么类型的飞机不太清楚了） ，还有一个是类似于空中交通协调的角色，年薪都过百万元，不过他老人家不去，说受不了那个精神压力，呵呵。

前几年民航很缺飞行员，不晓得现在行情咋样