主题：茗谈（85）：三谈“小飞机”-1 -- 本嘉明

“光年”兄带来消息，民航总局规划在大都市周边另建公务机专用的小机场。这应该是低空通航的一部分，但绝不是全部。甚至可以说，这应该只是“小飞机”工程里的一小部分。

我们要知道，“大航”垄断性地占据了几乎全部空域资源，现在抢先搞小机场，就是要强化自己的垄断地位，是在央企里搞三产，这不是我们建议的“三航”优先。

所谓“三航”优先，就是你大航不要单独搞，不要多搞，让乡镇企业们去搞，或者跟你联合搞。

(一)

首先，我们以子之矛，攻子之盾，由大航的宏伟规划，来看看“三航”的发展空间还有没有。

截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。

大航自己的官方评价是：

1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。

2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现。

然后，大航说明自己继续“跑马霸地”的理由：

机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和。

大航的对策是：适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。

这个“适度增加支线机场布点”，不就是同时论证了“三航”发展的合理空间吗？

市场的需求在那里了，唯一问题是：优先让谁去填补？

我们要有一个基本概念：现有的经济“存量”，有时国进民退是可以的，灵活掌握嘛。而接下来的“增量”，则最好适当向地方/民营倾斜，进一步改善经济结构。况且下面去干，脑子活胆子大，效益高见效快。

对于这些待开发市场，中央不妨考虑一个“捆绑配额”政策，就是每批一个大航机场，同时给地方上1-2个“普航中心”的指标。指标暂时没人用，也不作废。谁拽着谁跑都行，两条腿走路。

(二)

我们说“普行中心”，有一个功能是“空勤服务站”。这个，是“普航中心”的地方特色，大航真的不好搀和。

我们来看一个生动的实例，香港的“政府飞行服务队”(GOVERNMENT FLYING SERVICE，GFS)。

GFS不能说是世界最强，至少也跻身世界一流，因为其他国家的此类飞行勤务机构，功能比较单一，而GFS则是多面手。

GFS负责国际民航组织ICAO划定的“香港飞行情报区”(VHHK)及其外围400海里的空域以内的搜索，拯救，消防，航测等政府事务。

香港多山面海，举凡山间救护，海上抢救海难，扑灭山火，警队出动，大厦火灾救人，航拍航测，服务于香港700万市民和邻近地区(大陆和周边其他国家的海难，只要在香港管治海域发生，都由GFS出动)都只靠这一支仅220人的精干队伍。为了训练队伍的战斗力，以前还每年都要派直升机长途飞往菲律宾的美军克拉克空军基地。

GFS的工作细节，可以分开讲：

一)首先是固定翼飞机。

目前有Jetstream 41两架。

救灾的主力，是直升机，因为要悬停“捞人”。但直升机的航程短，所以要靠固定翼飞机先飞到出事海域大范围搜寻，一旦找到水里的船员，立刻通知已在途中的直升机，精确定位。由于很多海难发生区域离岸较远，直升机就算笔直飞到，往往也只有15分钟可供救人，一旦来不及完成，只能立刻飞走，由下一架直升机接力救人，个中艰辛，非常人可知。此外，这两架固定翼飞机也负责航拍航测。

ZLIN Z242L活塞式飞机一架，主要是培训上两架飞机的初级飞行员，因为香港没有其他航校了，只能由GFS自己解决。

二)直升机

先说已退役的老前辈，就是西科斯基的S-70A-27。这款其实就是军用的UH-60黑鹰。

1980年代有大批枪械走私进香港，持枪打劫颇多(想想周润发的<喋血双雄>)。港英当局当时有8架西科斯基S-76，用得颇为顺手，于是索性买了2架黑鹰，用来载飞虎队出击，后来又加买一架。等香港回归后，美国对于红色香港拥有美械军机，非常不爽，凡购买零件都处处刁难，大修必须打包运回美国，911时还无故扣押不还。香港特区当局不胜其烦，索性全部退役，不再鸟你稀客死机，改买欧洲直升机去也。

所以现在在役的，是超级美洲豹(SUPER PUMA，AS332 L2)3架:

海豚(EC155 B1)5架，其中坠毁一架，尚存4架:

每年的飞行小时数，固定翼飞机是平均2000小时，直升机是5000小时。

而下一波的计划，是拨款7.8亿港币，采购2架加拿大庞霸叠的“挑战者605”涡扇引擎飞机，从而大大增加固定翼飞机的航程和航速。

三）场地

GFS在香港新机场拥有自己的专属场地，占地84000平方米，有自己的机库，设施齐备。

从地勤方面来讲，直升机是比较难伺候的，因为直升机同固定翼飞机的飞行原理不同，一旦开动，整个机身随着发动机和桨叶的震动而剧烈震动，机件容易松脱。而且直升机一旦空中停伡，失去动力，比较危险。假如当时飞行高度较高，那么在急速下坠中，桨叶会随气流而恢复慢速旋转（自转），但这只有不到1分钟时间，飞行员需要抓住这个最后机会再度掌握飞机，尽可能安全迫降。所以直升机的地面检验/维护，责任极大。这方面，GFS做得相当出色，管理严谨，员工用心。

四）主要任务

1，接载贵宾。比如载太平绅士去离岛，载高官出行。最搞的一次，是港英时期载来访的教皇。你载教皇不要紧，居然用了一架单引擎直升机，这个太放肆鸟！这是保罗二世唯一一次坐这么危险的专机。

2，救人。通常有海难时，都是台风来港，高挂风球的季节，GFS的技术和勇气，非比寻常。后来大连组建海上直升机救助队，就专聘GFS一整组专家去培训。四川大地震后，GFS派一架美洲豹进川报效，因为技术高超深获好评。

3，解困。解困就是不那么人命关天的事件。比如有人爬山累垮，如今手机强大，随便一拨，你只好出动，以民为本嘛。最搞的一次，人没有垮，随身带的宠物犬累垮，又拨进来，GFS真不干了，说你自己抱下山不就结了，我们跑一趟，油钱就小5万。那边立刻就哭了：“大哥，狗狗是黑背，100多斤，我背不动啊！”敢情进山的是忙总……

4，扑灭山火。美洲豹能携带水槽撒水，效果比100个消防员都要大。

5，直升机抢救(车祸)事故伤员的用处并不大。因为即便是较小型的海豚(直-9)直升机，落地也要占3条汽车道，而装了伤员后不是最近的医院就能送的，必须送“最近的，可以停直升机的大医院”。所以总的说，不如警车开道的急救车来得方便。

（三）

如果中国每省设两个“普航中心”，每个中心由几个地级市联合投资管理，每个中心设一个“空勤服务站”，配备运-12F 大约3-4架，直-9(轻型)直升机8架，其他中型直升机/无人飞行器若干，服务于大约1000--1400万居民（这个服务，跟支线小客机无关）。普航中心以下，各地级市有自己的二等小机场，三等小机场，连片成网，那就能逐步成气候了。

外链出处

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• 茗谈（127）：庖丁眼前的牛
• 《茗谈108》-6

（一）

到了不远的将来，中国特色的“小飞机社会”成了气候，其存在的生态，会跟今天美国的私人小飞机生存状态相似吗？

应该说，有相似，有不同，不同处居多。

因为美国的小飞机，休闲体育占了很大的比例。而中国呢？可以说在未来的两代人，主流仍然会保持一种紧张的，尽可能工作，尽可能改善生活的心态，赚到足。人生对于我们这些人，2/3以上的岁月，是匆匆的脚步。

你只要看，在西方，单排双人座的小跑车，街上相当多------倒不是这个车一定怎么贵，经济型的设计也有，比如这部PONTIAC。

而在中国呢，除了红十天使郭美美之流，基本没有上班族对这个式样有兴趣的------一样买车了，买菜送孩子，还不指着它？

我们中国人，是把这些现代社会的“工具”，真的当成工具，纯粹当成工具，毫无情趣。所以，我相信，对于小飞机，也一样。

小飞机，也是要为社会服务的，要物尽其用。而中国社会的特色，就是人山人海，只要经济够活跃，要运的人和货，已经是无穷无尽；更何况地大物博，灾害众多，随时需要集中运力，跨江过岭打歼灭战。所以，在“小飞机”这个筐里，除了利用率很低的私人休闲飞机外，起到脊梁作用的，是总数不多，出力不小的“短途机”，就是20座到36座(或者ZF标准定得高点，比如说40座)级别的“客货混运多功能小飞机”。这应该也符合“2080定理”，就是占总数20%的小飞机，承担了80%的服务社会的功能，庸俗世俗的功能。而剩下的那80%，看起来牛皮哄哄，云中漫步，稀里麻花，其实主要是给青春无聊言情剧当个托儿，富二们玩这个，总比70码害人害己要好点。

那么在这个寄望下，以涡桨为动力，双发或三发的“短途机”，就是中国民族工业必须攻克的山头了。可喜的是，这块硬骨头，已经啃下一点了。

这就是运-12F。

(二)

涡桨多用途运输机运-12F，和运12的各批早期型号其实关系不大。该型号除可以作为19座支线客机或者轻型货机使用，还可以改装用于天气监视，航测航拍等。与该机大小类似的西方同类飞机是西班牙制造的EASA CASA C-212。但是运-12F飞得更快，更远。

上图：C212

在运-12F研制过程中，哈飞通过流体力学计算等先进手段，使飞机起飞重量从原机型的7.7吨提高到8.4吨，商载从2.7吨提高到3吨，最大速度482公里/小时。哈飞期望包括出口在内可以售出400架运-12F，目前单机价格在450万美元左右。

和ARJ21一样，运-12F的主要系统采用了西方承包商。发动机是普惠加拿大(Pratt & Whitney Canada) PT6A-65B - 大修间隔6000小时，驾驶舱围绕霍尼维尔(Honeywell)的Apex系统进行设计，螺旋桨由美国的Hartzell负责提供，哈飞自己负责起落架 部分。

对运-12F和运-12IV型作个比较，可以看出25年间中国通用航空设计领域取得的进步。运-12IV也是装用了PT6A发动机的型号(早期“双水獭”的兄弟机型)。总重增加48%的基础上，运-12F的业载比运-12IV型增加了51%, 达到3吨；远程巡航速度提高了44%，达到375公里/小时；航程增大了137%，可以载19名乘客飞行1540公里；起飞滑跑距离从490米增加到了 575米，但是对场地的要求没有变化，着陆距离还保持在630米没变。

（三）

TG的传统，办事要抓主要矛盾。“小飞机”项目，乍看起来千头万绪，其实抓住要点，纲举目张，就能犹如庖丁解牛，应手而落。

这也就是我们说的，下军棋前布棋子。你把最重要的十来个棋子布好了，剩下的连长排长，就无所谓了，随便填空好了，胜固可喜，败也无妨。

而“小飞机”项目，我个人以为，要点就三个：

1）40座左右的固定翼短途机（就是小飞机的顶端极限规格）+中型直升机（直-9）。

2）20座左右的固定翼短途机和小型直升机。

3）小机场。

这3个抓好了，剩下可能还有几千甚至几万架微/小飞行器，你们怎么玩，都无所谓了。进口的国产的，超前的怪异的，看上去型号一大堆，眼花缭乱，那是忽悠范伟用的。

这里，哈飞在直-9和运-12F两大项目上，已经领先了，不过前路还很漫长。其他不说，光在法国海豚和混血的运-12F基础上，发展出具有完全自主知识产权的下一代，核心部件全部国产化，这就是个“望山跑死马”的任务了。但不管怎样，好在“山”已经有了，看得见了，就差“摸得着”了。

大家看看中国的铁路营运线路图和民航航线图。

看上去密密麻麻，其实只是“城市代表农村”，有大量的“实空”被故意忽略了。没办法，大铁和大航，力不从心嘛。这就给了“三航”足够的生存空间，足够的氧气量，就看你能不能抓到手了。

前面说到，哈飞立志打出国门的运-12F，卖价450万美元。那么如果产品再简化一点，国家专项资金扶持一把，给“三航”（即各地级市自己的地方小航空公司）定向供应一款专门机，卖价2000万人民币，还是可行的。这批“三航”公司，就如同1980年代的乡镇企业一样，瞄准“大航”们不屑一顾的蝇头小利，积极联姻，四面开花，柔性组合航线，有利就飞，无利就撤，完全跟着市场需求走，跟着消费者走，那将是怎样一种局面？

而对于国家来说，虽然花了一笔钱，但刺激了生产，盘活了市场需求（短途/季节性航线），派生了就业机会（服务，维护等）。而且任由民间养了几百架运-12，藏兵于民，这是不是赔本生意？

（四）

这接下来，就得说到“机场”了。

对于“三航”来说，这不能叫机场，可以叫“普航中心”。

“普航中心”，就是“普及型通用航空服务中心”的简称。国家可以先审批几十个，基本是每省两个，经济强省给三个，作为模范，因地制宜，结合当地实际，有序发展，互相借鉴竞争；同时也示范教导广大银民对于“普航”生活和工作方式的理解。

这个“普航中心”，跟我们心目中的，传统的大型机场，完全不是一个概念。这是一个“一站式服务/教育/经营”独立社区。

首先，大机场有的，这里都有，当然，“猴版”一些。比如跑道，国内主要机场的跑道等级，都在4D以上，对于“普航中心”，2B就够了（即：跑道长度800--1200米，宽度可以容纳翼展24米的固定翼飞机）。除此之外，塔台，停机坪（机库），油罐，货仓，消防局，候机室，城轨终点站，邮局等等，应有尽有。

其次，大机场没有的，这里也有。比如说，“售（飞）机4S店”------这浦东机场，肯定不会卖波音飞机吧？再有，维修厂，飞行培训站（或者是完善的飞行学院），模拟培训（体验）舱，地勤培训技校，等等，应有尽有。

第三，大小机场都没有的，这里还是有。比如地方ZF自行管理的“空勤服务站”，下辖固定翼飞机/直升机/无人机多架，用于党政领导接送，救灾，航拍，急救，反恐，追逃，缉私，指挥交通，火灾预警等。再比如派生在周围的“普航工业园区”，涵盖航餐，机舱打扫，宾馆接待，特殊机件五金加工，物流（网购）集散站等依托于“小飞机”的各行各业。由于小飞机体型小，因此噪音污染小，危险性较小，在机场外就近安置一些工商企业，是可行的。举例来说，某地特产鱼鲜，可以按北上广大餐厅下午1点传来的客户预订菜单，在“普航工业园区”现场装箱或完成加工，送进机场，出现在大都市的晚宴餐席上，从而在大量民生行业，实现丰田式的“及时管理，零库存营业”，极大地减少物资损耗。

此外，按国家规定，每架有人驾驶的飞行器，都必须在当地“普航中心”注册，成为“飞行俱乐部”会员。会员（私人或公司）拥有固定翼飞机的，必须在“普航中心”租（买）机库，晚间只能停放在机库。会员拥有直升机的，可以视情况，批准停放在住宅，但每月必须回“普航中心”接受强制“月检”。不论谁的飞机，什么款式的飞机，月检不合格，就地停飞。逃避月检或强行带病飞行，机主和“普航中心”共同承担责任。月检和日常维修中发现重大隐患，必须大修的，由机主自己决定往哪个“普航中心”送修（有相邻3-4个“普航中心”待选），避免月检中故意夸大问题，诱导机主不合理消费。

这样“互相制衡，保甲连坐”的服务和管理体系，有可能保障每架飞机在安全的状况下上天遨游。而且“小飞机”要有燎原之势，一味猛推是不行的，只有靠高标准严管理的“普航中心”们，重点突进，以点（“普航中心”）带面，才能让全社会平稳地进入“翅膀上的国家”的新经济时代，为国家储备数以百万计的“空天人才”。

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