主题：【原创】回“行者御风”网友：云南输穗蔬菜为何不会选择铁路 -- 忘情
家园 运输成本绝不仅仅只有能耗 在商言商，利益第一，哪个货主还会顾及污染问题？
家园 铁路货运调度的信息化水平不够？ 能否一键操作了解目前运力富于情况。
家园 不可能的
家园 真是好文章 称赞的话不多说了。
关于成本难以估算，个人以为，主要原因还是铁路本质上还是事业单位，而不是营利性的商业组织。不知道铁路用什么会计准则，但肯定不会是一般公司的那种吧。
航空公司和物流快递公司，可以不在具体的细节上算的太清楚，只要总体能盈利即可，但铁路则不可能这么做，那么要从纯技术的角度去核算成本，当然是天方夜谭了，起码是个费力不讨好的事情。
家园 在商业上，成本和价格是两回事 行者兄问的问题其实是关于价格的问题。忘情兄的答案侧重是价格。
价格的制定当然要参考成本，但是价格的决定因素远不止成本这一项。展开来说就是价格学的内容了。
我觉得铁路运输还是得像美帝那样搞集装箱化和自动装卸化。以后铁路就只卖集装箱，不卖零担什么的。零担什么的费时费力不讨好。比如我铁路每天从南昌发到上海20个货柜，先报个标准价，然后像飞机票那样随行就市打折。货主买了箱子，只要不违法，爱运什么就运什么，铁路不管，只管运到。
这种模式可以参考航空公司的航线模式。铁路在全国各城市之间先开若干条“航线”，以后热门的航线就增加“航班”，冷门的就减少甚至取消。赚钱就多开，不赚钱就取消。国家规定必须执行的“航班”就让国家出钱。
家园 蔬菜运输我比较了解 确实如忘情兄说的，不可能选择铁路。甚至空运一般也不行。
补充一条，拜宝宝所赐，运送蔬菜的车不用交高速公路路桥费（当然实践中这一条惠民政策被下面的对策搞歪不少），所以运送蔬菜的车费比其他货物更便宜。甚至偶尔有免费帮你拉蔬菜的情况。
家园 忘情兄弟厚道人，洋洋洒洒好大篇回我。 下面谈谈感想：
一，时效性难题。
铁路运输确实是大系统工程，中国又大且地理环境大不同，以至于某些线路形成天然瓶颈，加上＂货让客＂，货运时效性现阶段是够呛。您说的货运班列是发展方向，开行昆明至广东点到点的蔬菜班列，想想都让人激动----但恐怕要等东出云南客运专线建成之后，让出老铁路给货车放开跑才行。这个，看来一时半会儿真做不到。
（郎咸平之类砖家高呼中国基建过头了，我代表云南人民鄙视尔等!）
二，服务。
同意您的意见：铁路销售代表去见货主点头哈腰赔笑脸，根本没用，对提高你们竞争力起不了作用。
铁老大应该重新定义＂服务＂两字。就本案来说，最好的服务就是提供有竞争力的短途接驳。昆明装车一端还好说，货主去货站拉集装箱进自己冷库装菜然后定时拉回货站，站里吊上铁路平板车；广东一端呢，需要组织短途接驳，或者将这部份业务外包给短途公路货运公司，要能直接拉了集装箱就走
三，运费。
铁路货运成本现在就没个定数，这真让我无语。说句讨打的话，体制问题?呵呵，线路里程定了，货类品种定了，开发班列成本应该大概有谱能给个定数吧?
也许现在线路不足没人想到开蔬菜班列所以没人去敲定运费价格。
四，货量。
稳定足够的货量是开行班列的前提。您担心货源组织问题，这个只要班列有价格竞争力就不愁生意----当然，这价格指的是一揽子价格。
家园 不同意你的第三项，第四项 铁路成本多少，与货主无关，关键是运费是否有竞争力。
必须得先有稳定货源，才有可能打报告申请开行班列。绝对不可能先有班列再揽货源。即使是开行了班列，如果货源不足，都会停开。
家园 为啥不能先有班列呢？ 为啥不考虑一下先开班列的可能性呢？
铁路可以先开班列，把班列包给顺丰之类的物流巨头，他们会想尽办法填满专列。顺丰专机的钱都给得起，包专列在资金上不是问题。主要问题是如何让铁路的人能够做到跟他们深度合作。
让铁路的人做开火车的事情，物流的人做揽客的事情，大家才各自发挥长处。
家园 这个思路已经被实践证明了是失败了的模式 实际情况比想像的复杂。作为包量人的物流企业其实是多管齐下，胁手里的各种资源自重，同时利用这种包量进行排他性商业垄断。所以，现在铁路针对这一块要改，强调尽量直接面对货主。
家园 折衷一下用集装箱可否？ 折衷一下，铁路只卖整箱，不卖零担。
每天（对有的线路甚至不必每天）开班列，每列比如80个箱子，或者铁路再推广些小箱。相当于航空公司班机上的80个座位。每个座位可以卖不同的价钱。
这样既避免与过多的小货主打交道，又避免包量人一次拿一整列车的弊端。
而且集装箱化，再配合与汽运通过自动装卸对驳，铁路应该是很有竞争力的。
铁路的所谓成本难算，我觉得对于大型企业管理来说，任何大企业都需要协作，难道它们就不算成本了。有的企业拥有从矿山到汽车（比如印度的塔塔），他们不是一样要搞成本管理。所以铁路所谓“成本难算”，应该还是政策不清晰所致。
以汽运为例，表面上看汽运企业的成本很好算---汽车、汽油、人工、路桥费什么的一加就行了。但是汽车像铁路一样也要在路上跑，而高速公路还不是一样需要各类人马维护，也分国道G字头和省道S字头。你要是假设一家企业既拥有高速公路又拥有高速上所有跑的物流公司，那么就很像铁路了。而这样一家企业的成本和定价应该是不难的吧。
家园 与汽车不同 汽车运输只管车，哪家公路运输企业还要建公路，养护公路呢？它只要交过路费即可。但铁路呢，你不修铁路，不维护铁路行吗？
铁路只卖整箱，先开起班列再等货源？我已经说过了，这是不可能的。一开就是钱，货源还没着落，或者说不稳定，你就想占用宝贵的运输资源，无论哪个当头都是绝不会同意的。你觉得开行班列是件很简单的事？这里面涉及到运输组织，空车回送，箱源组织等各方面的事，非得要你先有稳定的货源，有现实的需求才有可能被批准开班列。
集装箱化当然是发展方向，但也面临着许多因素的制约。你要搞集装箱，货场就必须上龙门吊，还必须有堆空箱，重箱的大片平整场地。始发站如此，到达站也得有相应的硬件设施，否则集装箱运过去可是卸不下来。问题是，你是老总，你会全国各货运站无论大小一律给投资上这些设备设施吗？哪怕某些站隔几天才有几个集装箱到达的小站，你也会一刀切投资吗？显然不能。你只可能在几个运量极大的大站投资搞这个。反过来，装卸能力的制约，限制了你集装箱化运输的范围。比如说你只能从昆明运到广州，但你要从小站运到小站呢，只能干瞪眼，如果两头再加上短驳运输，你还不如其他运输方式划算，货主的账算得很精的。
再说了，箱源问题呢？中国经济发展不平衡，而且是极不平衡，许多地区货源呈现明显的单向趋势，你的排空问题就是一个大问题。
- 复 与汽车不同
家园 自行叉车可以代替龙门吊 集装箱货场不一定必须上龙门吊，标准20ft(6.1m)通用集装箱（intermodal container），最大设计载货重量大约30吨，也是18轮大卡车的最大设计拖货量，45吨级别的自行叉车可以轻松搞定，一台三四十万，还可以装上火车跟着走
http://www.alibaba.com/showroom/45-ton-reach-stacker-for-containers.html
- 复 与汽车不同
家园 集装箱不一定是大箱子，小箱子就可以了。 这样就不用龙门吊了，用铲车就可以了。
从忘情的讲述看，铁路的货运被六十年的沉淀给捆住了。真是不改革不行了。
首先铁道部算账把每一次扳道，每一次卸货，每一次调拨都算成成本，真的是很奇怪。难道没有扳道，没有卸货，没有调拨就没有成本了吗？设备就不需要保养了？人就不养了吗？
汽车回程的时候可以低价拉货，为什么铁路就不行？
铁道部应该好好研究一下航空的货运是怎么组织的？不是顺风，UPS这种，而是东航，南航的货运是怎么组织的。
最简单就是卖箱子，卖货位，保证总货量，年终给返点。通过货代来组织货，不用自己直接买。而且可以在运煤的列车里挂一节车皮普通货，这样货运成本极低，又灵活。慢运有慢运的价格，快运有快运的价格。
像中通这种快运，为什么有准确报价，因为他们是算总账的，只要月底一算不亏有的赚就可以了，这样货的单价和总价就好算。其实就是车一共会跑多少趟，大概走多少公里，养的人的多少钱就可以了。当然这也有个前提就是每车的装货率要保证，不过由于淘宝之类的大爆发，这个问题不大。而不是像铁路这样把所有各种情况的成本都包括进去，因为货走的顺的时候很多成本是可以相互抵消的，变动成本就可以覆盖很多固定成本，大货的成本就可以抵消很多小货的成本。像铁路这么算成本，就等于把所有的成本独立起来，然后再累加起来，自然就大的可怕。在现在油价这么高的情况下，铁路的成本还高于公路。如果以后油价低了，铁路的成本就更没有优势了，难道铁路局就准备自己把自己堵死，彻底放弃货运了吗？
家园 铁路哪有回头车这个概念？ 汽车是私营的，你老板开的公司在北京，运货去南京，运完了肯定要回北京老窝，这就叫回头车。
铁路货车是根本没有配属的，属全路资源，到处走，哪里会有回头车这个概念呢。如果如你所说，我从北京运一车皮货到上海，再从上海把这个空车皮拉回北京，这就是对资源的极大浪费。铁路的做法是，这车不配属任何局任何段，大家共用。从北京拉车货到上海，上海局也许就又装上货，把车发到广州去了。广州卸完货再装货，兴许又发往云南了。
正因为这种运输特点，所以铁道部总调度有一个重要任务，就是督促各局尽快排空车。简单地说你上海局今天有多少车皮空闲着，赶紧调一部分到徐州地区与济南局的分界口，让人家用，别让车皮在你手里闲着，而兄弟局却有货没空车皮。
所以，铁路根本就没有回程车。如果连这个起码的铁路运输特点都不清楚的话，那就此延展开来的一切想法就都失去了合理性的基础。