主题：【原创】中国工业除了通讯和轨道交通之外,基本上算不得成功 -- 河狸
家园 磁悬浮造价高不是吧 磁悬浮造价高不是吧，我们公司就是做低速磁悬浮的，他的价格并不高呀，比地铁的成本低很多的。只是因为大家觉得辐射大不愿意建设。和现在的地铁造价比，低速磁悬浮还是有很大优势。
低速磁悬浮在国内还是有很大势力的，北京的S1线就是磁悬浮，就是我们公司做的。还是蛮自豪的。哈哈哈
家园 这个看你跟谁比了 造价：高架轻轨<高架磁悬浮<地铁。。。
没钱的上轻轨，有钱的上地铁，对地面一点影响也没有，高架磁悬浮嘛，在中间不上不下。。。
家园 我也耳闻低速磁悬浮适于城市间通勤， 不过北京的S1线在哪儿？我怎么没听说过？能详细说说吗？
家园 中国汽车,台湾高铁,发达国家的SUPER提款机. 为啥两岸的华人都差那一口心气呢，吃了亏还死不承认，比如台湾的高铁，中国的汽车，明明都被别人当猪宰了，还自我感觉良好。
相反，韩国真是一手烂牌，能打到这程度，真是一个机会都没有放过，手指缝里一点点积累起来的。真的是太值得学习了。无论是汽车高铁船舶飞行器等等，你都挑不出他们犯有什么重大的失误，出了什么错招昏招，相反的，中国和台湾都是错招昏招频频。
中国一手这么好的牌，至少比韩国好得多，却不断的出昏招错招，好在国家够大，东方不亮西方亮，总还有几个闪光点。
台湾哈日，哈到骨头里去了，台湾高铁工程总投资五千亿新台币，规划配套工程和拆迁另有一千多亿新台币，合计6313亿元新台币，共计当年合人民币1500多亿人民币，项目本身投资合计近1300亿人民币。而1069公里的武广高铁，总投资一千二百多亿。大部分核心技术标准来讲，武广高铁的标准都比台湾高铁高得多。
最核心的信号系统,武广高铁的信号系统是基于无线通信的铁路信号系统TBS，放在国内来说就是CTCS-3级，也就是车地通信采用无线方式，而且实现车和地之间的双向通信。相比较CTCS-2级来说，传输的消息量非常大，而CTCS-2级为依赖地面设备，仅仅是地向车的单向信息传输。
台湾高铁则是温州动车事故线路的信号系统一样，是CTCS-2级这一种依赖地面设备的，也是基于地面设备的信号系统，和温州的一样，打个雷，路面设备被击坏就要瘫痪，下雨大了，轨道上造成红光区，人工控制不好就可能出事故的系统。台湾高铁和温州动车一样，一打雷一下雨，就不行，就可能出状况。和风雨无阻，基于无线信号的武广高铁没得比。
温州动车事故后，同样台风多大雨多的台湾，吸取了教训，只要一打雷下大雨有台风，雷击坏了设备肯定不发车，就是雨下大了，只有要红光区，也铁定不发车，以免信号有误，人工控制失误造成追尾。现在台湾高铁，打雷下雨就出状况是家常便饭了，不信你百度一搜就全是这种新闻！
国内没有CTCS-3级信号系统的电气化铁路，不管其他标准多高，时速不得超过三百。
其余大部分核心技术标准来讲，武广高铁的标准都比台湾高铁高得多。
最基本的轨道，台湾高铁百分八十六点六是日本版式，只有百分七点九是采用是德国高档博格版式，只铺在了启动制动加速减速频繁的车站，道岔，横渡线区，而武广大多是铺的德式博格版。
而且台湾高铁钢轨从日本进口，每根只有二十五米，第一次八根焊成一根二百米的。而国内现在的高铁全是一百米一根的国产钢轨焊成一根五百米的。所以，国内的高铁坐起来，仅这一个技术点，就比台湾高铁舒适，因为焊点少，只有台湾的四之分一，钢轨平顺得多。
更不用说现在台湾高铁的维修，购车，更换零部件全部要依赖日本的高昂进口货，每年产生大量的贸易逆差，仅仅去年一年，台湾就进口了8.87亿美元的轨道交通产品，出口等于零，当然没有看到细分列表，不过根据台湾铁路的运营情况，肯定大头在高铁这一块。
就是这么一条标准远低的武广高铁的台湾高铁，造价足足是武广的三倍！
中国的汽车业,因为市场规模远大于台湾的高铁,每年更是成了日德美韩的超级提款机!
家园 中韩之间最大的差距是装备制造业。 我说的是中国大幅度领先韩国。
网上有中国的各种变态设备，变态工程，这些很多是世界领先的。
其实就是韩国可以利用全世界的各种变态设备来实现自己的各种方案。而中国只能自己来。
比如韩国可以买美国的核电公司，而中国只能自己来。
现在可以确定中国肯定领先韩国的是，军事技术，航空技术，特高压技术，各种发电技术，网络技术，通信技术，大型设备制造等。
家园 按这个指标排序，世界前500强 脊梁企业指标 = 出口额/(本科及以上职工数-本科以下职工数)
分母大于0。华为这个指标很高哦。
http://www.talkcc.com/article/4064844
家园 一句话总结：中国在无数的行业是隐形冠军 要不就是性价比最好，要不就是效率最高，但不一定是“最先进”。其实就是政委在10年前那篇雄文里反复强调的一点：比较优势，而且是巨大的比较优势。