主题：【原创】非常感谢墨西哥取消中国高铁中标结果！ -- 梅轩济
家园 别的不说，超长线路的轨道和车辆维护检修怎么解决？ 别的不说，超长线路的轨道和车辆维护检修怎么解决？现在的高速铁路，每天晚上都要留出垂直天窗来检测维护，车辆要进动车所维修，超长线路上怎么解决这个问题？能开行超长的高铁班次么？
家园 为何高铁的设计时速与实际时速差距大? 人们在某高铁批准建设或投运前，均纷纷预测着两地间最快可多少小时达到，但实际投运后则差距很大！为何如此？在这方面例子很普遍。如沪杭高铁长160km，建设标准为设计时速[下同］350km，预测最快［下同］30分钟到达，实际最快［下同］需40多分；沪宁城际长289km，标准为300km，预测最快1小时以内到达，实际最快需74分钟；沪汉蓉线全长约2000余km,标准160---250km,预测最快10小时到达，实际最快需15个多小时；武咸城际长90余km,标准250km,预测最快20分钟到达，实际最快需40分钟。。。。。。
高铁的实际营运时速受以下条件制约：
一、中途停站多少。高速动车每停一站，包括进站减速、出站加速、停站用时在内，一般需增加耗时6---8分钟。
二、线路限速区的多少及长度。高铁线路全线并非全部按标准设计，在经过城镇、车站、桥隧及特殊困难段均有限速设计，联络线一般标准低，部分进出站段还是利用既有线改造，标准更低。
三、设站密度。城际线一般设站密，同等标准和距离下一般营运时速小于客专。
四、线路及停站间的长度。线路及停站间的长度越长，相比线路及停站间短的，则营运时速要高。如京津城际长仅120km，其一站直达动车达到时速300km营运的时间仅短短数分钟；而京广高铁长广段可长达707km一站直达，动车可长时间保持300km.h高速营运。
五、所用动车型号。CRH380系列型的加速和持续高速能力强于CRH3型；CRH2型动车又强于CRH1型。
六、动车营运是否跨线？是否换向？一般跨线特别是跨不同等级线营运，营运时速就差些；动车若需换向营运也影响时速。
综上所述：受上述因素的影响，一般少部分条件好高铁的最快营运时速,要比允许最高营运时速[或设计时速］要慢1/3,大部分要慢50%,个别甚至要慢1倍！
家园 桩基上加上微波激光防冰脉冲切割器，妥妥的冰海长城。 家园 不必如此的！ 白令海峡是有冰山南下的，为此，海底隧道才是最切合实际的保险举措。
家园 中国造出高铁最核心部件“高铁之心”！ 中国造出“高铁之心” 高铁列车实现百分百中国创造
中国造出“高铁之心” 高铁列车实现百分百中国创造2014-11-25 13:16:32 来源：中国证券网
中国证券网讯（记者 王文嫣）高铁列车最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分百的“中国创造”。11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。
牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分，能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新力度，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新就是这一课题的组成部分，旨在创造出具有中国血统的具有世界先进水平的牵引电传动系统和网络控制系统。
这一肩负着中国高铁列车实现核心创造使命的行动由中国北车统筹所属的长客股份公司、永济电机公司、四方所公司、大连电牵公司、大连所公司合力攻关。
这是一场挑战科技尖峰的“大会战”。比如“高铁之心”的核心功能之一是具备“实时响应”能力，要求运行中的列车对其身处的永恒变化的外部环境及内部环境做出极速而精准的反应——其发达而敏锐的触角需要将不断变化的数据采集反馈到“大脑”中，大脑做出判断，指挥着列车飞驰。这样分析、判断和指挥的间隔几乎无法用“立刻”、“随即”、“马上”等词汇描述，而要以微秒（0.000001秒）、纳秒（0.000001毫秒）为单位超高速反应。要实现这一功能，就要仰仗高铁列车的设计师们编制出一套超级软件控制系统，使其具有超乎想象的计算能力和大数据处理能力。再如要保证列车以最短的时间启动加速到时速250公里，同时又要保证乘客获得最大的舒适感，就需要 “高铁之心”和“高铁之脑”时刻高智能地捕捉最高加速度和最舒适乘坐之间的最佳临界点。这同样需要高铁列车的设计师们探索出最佳的程序。在“高铁之心”和“高铁之脑”的研发中，诸如此类的“高精尖”、看不见摸不着的科技难关不计其数。
历经七年的探索，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。
2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统（“高铁之心”）通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审；2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
实现高速动车组核心部件的自主创新是中国高铁产业的战略选择，正在进行的中国标准化动车组研发就要求实现核心部件的完全自主化。
更为重要的是，推动中国高铁走出去战略下，只有具备核心部件的自主创新能力，才能在国际竞争中占据主导。中国北车“高铁之心”和“高铁之脑”成功植入高速动车组，将有利于中国标准化动车组的推动和中国高铁走出去。
家园 北车也太会吹牛，南车牵引、信号、制动都跑了四年了
家园 del 俺绕着走
家园 中国印度将合建2000亿元高铁线 中国印度将合建2000亿元高铁线 今日签相关合约
2014-11-24 09:32:59 来源：阿思达克财经网
阿思达克通讯社11月24日讯，多家印度媒体上周报道，印度正筹建一条造价约2000亿元人民币的全球第二长高铁线，本周一，将与中国签订可行性研究相关合约，预计两国将合建这条高铁。
在今年9月国家主席习近平访印联合声明中，印方表示愿积极考虑与中方合建一条高速铁路。因此，上述高铁可以看作是联合声明的后续落地动作。
计划中的“德里-钦奈高铁走廊”全长1754公里，连接印度城市德里与钦奈，预计建造成本将高达2万亿卢比（约合1979.88亿元人民币），是印度新总理莫迪的“钻石四边形”高铁网战略一部分，预计建成后将成为全球第二长、印度第一长的高铁走廊，时速300公里。
印度新任铁道部部长Suresh Prabhu负责加紧推进”德里-钦奈高铁走廊“计划。印媒报道援引该国铁路官员的话称，将派遣一个铁路团队赴华接受培训，”德里-钦奈高铁走廊“的研究工作预计将于明年初开始。
家园 印度连点电灯的电都不能保证 那有多余的来跑火车 家园 那就慢慢卡他脖子呗！
家园 仅仅是想请中国铁总帮其规划论证而已 典型的印式假大空，将来进行时当成现在进行时，甚至是过去完成时而已。不必跟着阿三意淫。
家园 这篇文章说了些东西，忽悠啊！ 印度对引进中国高铁到底在疑虑什么？
2014-11-28 07:04:15 来源：和讯网
印度对中国高铁是欲拒还迎。印度已经跟中国就高铁问题谈过数次，但他们既没有钱支撑建设，又没有资源可以跟中国交换，所以资金是其高铁发展的最大问题。因此，如果中印进行高铁合作，中国将提供大部分资金。这肯定让印度人不爽。因为印度与中国任何经贸合作都具有政治上的敏感性，他们对中国投资总是心存疑虑。这一观点值得关注。
中印合作建设印度高铁的消息在沉寂一段时间后，日前又一次浮出水面。只不过是印度对此事更为热心一些。
据多家印度媒体上周报道，印度正筹建一条造价约2000亿元人民币的全球第二长高铁线，11月24日将与中国签订可行性研究相关合约，预计两国将合建这条高铁。
印度新任铁道部部长苏雷什普拉布负责加紧推进“德里-钦奈高铁走廊”计划，将会派遣一个铁路团队赴华接受培训，“德里-钦奈高铁走廊”的研究工作预计将于2015年初开始。
据悉，计划中的“德里-钦奈高铁走廊”全长1754公里，连接印度城市德里与钦奈，预计建造成本将高达2万亿卢比（约合1980亿元人民币）。这是印度新总理莫迪的“钻石四边形”高铁网战略一部分，预计建成后将成为全球第二长、印度第一长的高铁走廊，时速300公里。
不过，截至11月25日晚为止，中国官方媒体（新华网和人民网）或中国铁路总公司均未证实此事。
因此，我们对印度媒体的关于中印合建高铁报道的真实性产生怀疑。
因为就在两个月前，印度官方还曾表示，在研究建设首条高速铁路线的可能性方面，不准备寻求中国的帮助。这对正在积极设法打入印度市场的中国铁路总公司是一次打击。
据《印度教徒报》网站报道，两国9月18日在北京举行第三次战略经济对话，与上一轮战略经济对话不同，这回商定的备忘录一个字也没有提到高速铁路发展。中国一直力推将高速铁路列为战略经济对话基础设施工作组研究的一个合作领域，在这个对话下面有5个工作组。
而中印上一轮战略经济对话是2012年11月在新德里举行的，强调三方面的铁路合作：高速铁路发展项目、重载运输和车站发展。但是，9月18日公布的备忘录提到“既有线提速”，没有提到高速铁路。
这说明，印度对中国一直存在着强烈的战略猜疑。
印度一方面对中国铁路技术的高速发展感到有压力，中国的高铁技术已远远把印度抛在脑后，另一方面对从中国引进技术又感到不安。
尽管在绝大多数中国人的国际意识中，印度从来没有占据过重要的地位，很少有中国人把印度视为对中国的威胁，印度在讨论国家发展的追赶目标时总是与中国进行比较。
更值得关注的是，中国在印度的高铁市场上将面临与日本的激烈竞争。日本政府和企业紧密配合，已经做了大量的前期工作。据日本媒体报道，印度新总理莫迪在今年8月底访日与日本首相安倍晋三举行高峰会谈时，日本方面大力游说出口日本的新干线。印度和日本在担忧中国威胁方面有很多的共同点。
进一步分析，印度与中国即是邻国，并存在领土争端，同时又是竞争对手。在上个世纪60年代的中印战争，印度没有占到丝毫便宜，于是他们又不得不调整与中国的政策。
特别是二十年来印度出于经济发展的需要，不得不发展与中国的经贸关系，但他们骨子里却是拒绝，甚至惧怕中国。
这种矛盾的处境，使得印度在处理与中国关系时，难免患得患失。在高铁合作中就可见一斑。
更重要的是，印度还担心如果高铁一旦交给中国建设，他们很可能会沦为中国的经济附属。即担心如果印度陷入中国的魅力攻势，经济依存度将会继续提高，最终将会发展为政治从属。
那么，明知中国与印度合建高铁的可能不大，但为什么印度媒体却还要炒作呢？
这或许与印度人“空亦复空空更空”的思维方式有关。即不充分认识现实与想象、事实与空想之间的差别，也不在通过直觉得到的东西与通过推理了解的东西之间作严格区分。在某些印度人的世界观里，它们之间没有明确界限，可以轻易转换。
说白了，印度对中国高铁是欲拒还迎。印度已经跟中国就高铁问题谈过数次，但他们既没有钱支撑建设，又没有资源可以跟中国交换，所以资金是其高铁发展的最大问题。
因此，如果中印进行高铁合作，中国将提供大部分资金。这肯定让印度人不爽。因为印度与中国任何经贸合作都具有政治上的敏感性，他们对中国投资总是心存疑虑。
本文作者邱林，知名财经评论员。
家园 铁路铺轨完成才发现电力不够，得，再招标建电厂吧。 家园 管它怎么做，只要是业主付钱和超支兜底就是正道 否则就是王八蛋，213项目。
