主题：无锡桥梁倾覆的一点看法 -- 不要胡说
家园 无锡桥梁倾覆的一点看法 河里很少有讨论工程的，虽然知道西河大牛无数，说不到点上难免贻笑方家，但本身从事交通行业，还是说两句吧。
这座桥的倾覆直接原因肯定是超载无疑，与12年哈尔滨那座桥原因基本一致，从倾覆情况看工程质量问题不大，主要问题个人认为是设计，不是哪家设计院、哪个设计师的问题，是设计规范和导向的问题。
2000年前后，正是高速公路狂飙突进的时候，国家财政还不富裕，所以省钱还是硬指标，极限设计法很流行，安全冗余系数普遍不高，很多指标包括路线设计都采用下限，比如兰州那个17公里的长下坡，如果增加隧道，就能改善纵坡，减少安全隐患。2005年国家修订了公路桥梁设计规范，这座桥05年建成，使用的肯定是老规范。从照片上看至少3孔，预应力连续简支结构，柱式墩，墩顶外展，双支座，梁体外悬尺寸不是很大，抗倾覆主要靠梁体自重，没有固结墩，也没看到抗滑移结构，遇到极限偏载，难免滑移倾覆，具体受力计算，不是我这种菜鸟能干的，就简单一说吧。
连续简支结构就像搭积木，梁体支在墩顶支座上，两端采取滑动支座，设置伸缩缝，允许梁体涨缩，属静定结构；固结墩就是将部分墩柱和梁体通过钢筋混凝土浇筑成一体，叫做连续钢构，属于超静定结构，连续钢构需要考虑梁体热胀冷缩应力，一般采取薄壁墩，允许墩柱轻微变形。目前很多领导对桥梁设计贪大求奇，很多结构设计受力复杂，很难算清楚，对施工工艺和材料强度要求非常高，后期养护费用居高不下，桥梁养护人员培训也跟不上，超限超载又管不了，出问题在所难免。
手机码字不方便，有空再说说施工、治超和收费问题。
通宝推：红军迷,脑袋,桥上,审度,删ID走人,达雅,家园 挖坑：不超载对物资成本的影响不超过5‰ 这个结论是依据我所接触情况的粗略估算。这几天想核查数据的，没空，手机也不甚方便，故先挖坑。如果有哪位能论证一下，无论是否支持我的观点，甚是感激。
主要是考虑出厂到终端使用者全过程中，不超载所导致的刚性支出上升，对产品成本上升的影响，不考虑各环节的加价。因为各环节的加价，没谱的。这个思路是否能客观反映不超载对物资成本的影响，还请各位指导。
漏了个事，补充一下：我观察认为目前的情况下大小货车的运力不低于30%处于空置状态。
家园 所谓市场竞争最后都是人吃人，囚徒困境的现实体现 打破囚徒困境从来不是竞争，而是合作突破
家园 很有意思，因为运力闲置，所以超载 车多货少，运力太大，闲置货车太多，所以运输方只好压价来获得竞争力。
按照一般市场经济理论，价格降到成本了，没有利润了，就不会再降了。于是市场达到帕累托最优，皆大欢喜。人民群众从此过上了幸福的生活。
然而事实是，继续降价，然后通过超载来补回利润，也就是通过损害第三方的利益（公共秩序，公路，其它行人车辆的安全）来继续这个市场循环。
按照一般市场经济理论，应该是加强执法，杜绝违法（超载），从而市场重新达到平衡。增加的成本，就是那（本来应该饿死的）额外 30% 的运力，现在他们重新获得了市场份额，以及执法的成本。
其实呢，一般市场经济的理论，上个世纪大家都很熟悉了，因为生产能力太强，市场饱和了，不得不发动两次世界大战，死掉几千万人才解决。这完全是抽马尔萨斯的脸，马尔萨斯觉得实物财富增长跟不上人口，所以打仗，结果是财富太多。
家园 你最后一句话不是在抽自己的脸？ 其实呢，一般市场经济的理论，上个世纪大家都很熟悉了，因为生产能力太强，市场饱和了，不得不发动两次世界大战，死掉几千万人才解决。这完全是抽马尔萨斯的脸，马尔萨斯觉得实物财富增长跟不上人口，所以打仗，结果是财富太多。希特勒是因为雅利安人财富太多了，生存空间太多了，所以发动了战争？
从来就没有"生产能力太强，市场饱和了"这回事，有的只是分配不均，资本家剥削底层太狠，穷人（包括第三世界的国家）买不起而已
世界发的电够多么？非洲人民大多数还点不上灯吧；
世界粮食生产得太多了吗？联合国粮农计划署肯定不赞成这个结论吧；
家园 不，我是指的欧洲 非洲人饿死，欧洲人是不在乎的。
但是世界大战打死千万欧洲人，难道是这些欧洲人没有食物（马尔萨斯理论），不是，而是欧洲生产的财富太多，找不到销路，经济危机，只好互相打一仗，抢占市场。
家园 说白了就是国家补贴一小撮打破下限的人 超载损害的是所有人的利益。
家园 这个物流成本与超不超载根本不搭界，你也论证不了 因为资本对利润的追求都是无极限的。
现在大的实体企业一般都是按销售成本计算把物流这一块外包给物流公司，按理这一块利润是足够货车司机按法定吨位承载（一般是公里计价）。而这些物流公司通过中介信息平台（又增加了许多中间环节）去寻找车源时这中间的利润差却是由市场行为所决定的（一般还有回头车顺风车的参予竞价），如此导致司机直接到手的运费只能是超载才能盈利。
这就是当下的物流产业链的普遍情况，一边是竞争激烈的货运市场（车多货少），一边是垄断的暴利物流中介市场（有时物流公司利润比司机运价还要高），而交警路政的治超行为本身无疑又是推高超载的原因（司机把罚款计入运输成本）。
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具体实例：A城到B城共计二百公里路程的钢管运输，钢管公司是70元/吨的单价外包物流公司，当地货运行情是45元/吨，挂车法定承载总量是40吨（车重18吨），货运成本光油耗就要8O0，所以即便沿途有四五个必经之路的超限站，这些货运司机每次都是要装载四十吨钢管。
私下认为要想改变超载，只能是像的士行业样让司机自组行业协会，提高整个货运市场司机们的集体议价能力。
家园 其实我就是想说这 因为网上一边倒的说不超载物流成本必然大幅上升，会导致商品价格丈幅上涨。
致于货车司机的悲情，从整个群体上看，我是不同情的，早十年八年，两年赚回一辆大货时不见他们悲情？自己相互压价抢单，超载赚钱。公路不知给压坏多少，人命不知出了几条。交警运管查？还不是他们贿赂？说白了就是他们自罚三杯。
象出租车一样，估计走不通，一个不象出租车一样有地域性，二则出租车公司行业协会被骂得狗血淋头了。说起来出租车司机也是，现在网约车比出租车公司盘剥得更利害，还不担责任。
无论出租车还是货车，暴利时代已经过去了，踏踏实实赚钱才是正道。
- 复 其实我就是想说这
家园 我个人觉得网约车是灰色地带不可长久 我能想到的网约车的首创者就是UBER了。从个人理解而言，这玩意儿的初衷其实是顺风车资源共享。后来公司赚不到钱才搞出了各种花头。这种拿私人拥有的私家车跑出租车的业务属于监管的盲区或者说是灰色地带，也有可能是监管部门不作为。出租车是商业运营，相应的商业保险，应缴的五险一金之类的支出并不少。而网约车方面这些一概没有，从而多了不少降价和剥削的空间，而且车主还要承担车辆的运行保养维修折旧损失。然而，一旦网约车发生车祸，造成人员和财产损失，谁赔？有的相关部门头疼的。
家园 网约车算不算资本立法的典型之一呢？ “非法营运”在资本的支持下长期公开存在，资本控制的媒体上“民意汹涌”，对监管部门，出租车公司口诛笔阀。然后网约车突然就合法了。上段时间问过，据说平台提25%。