主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy
家园 理论，方法和数据 在疲劳安全设计方面，在60年代末70年代初，以运十为代表的中国工程界是从理论到方法都全套引入了的，这些理论和方法都是公开的，当然需要中国工程界自己去研究和应用，实际应用的解析方法和实际参数当然也要自己去研究和试验，这些数据别说波音不会给你，就算是给你也只是个参考，不能照搬，因为你的设计不可能跟它的完全相同。
因为众所周知的原因，运十的03样机没装完，也就没做整机疲劳试验，但运十仍然做了相当多的研究和试验，积累了数据。早在1974-1975年间，运十还在设计阶段，航空材料研究所、航空强度研究所等单位就对运十真实结构的全尺寸试件、连接件进行了断裂和疲劳特性的研究和试验，研究了它们的剩余强度和疲劳裂纹扩展特性，收集了大量数据。
另外，损伤容限方法不只是应用于设计阶段，而是一直包含到飞机整个生命周期的，也就说在飞机的运营维护阶段也有一套完整的检测和分析方法监控飞机结构的疲劳状态，从而确定其维修策略。
损伤容限方法基本上是解决飞机疲劳安全的最后的方法，从八十年代起客机设计的重心就转向经济性等其它方面去了。
说运十安全还是不安全，总要有科学的依据，而不是望天打卦。这方面的内容，可以看我的两个帖子
我觉得这并不是什么值得高兴的事 中的断裂力学部分。
2，
B47的坠毁率太高了，其中相当多就是结构疲劳的原因，B47当然与民机不同，因为当时美国空军的战术原因，导致B47的结构容易疲劳，容易的疲劳也是疲劳，如果当时有损伤容限方法，B47的很多疲劳事故也是可以避免的。
美国人的损伤容限方法是美国人用飞机摔出来的，但他们既然发展出了断裂力学和损伤容限方法，中国人就可以学习应用，避免美国人当初踩过的雷，这也是我说运十的安全性好于早期的707的原因。
3，
波音的经验丰富， 波音707的成熟度（到运十研发时，707都不知补过多少漏了），运十设计人员有这些经验和积累的数据吗？
这是一句正确的废话。而且越是不做，差距就会越来越大。
4，
工业品量大才有生产便宜，采有分摊研制经费的便宜
这句话是有条件的，前提是自己跟自己的产品比，中国产品跟中国产品比，美国欧洲产品与美国欧洲产品比。但是，在中国还有一个规律，中国的产品要比美欧的产品便宜得多得多，尤其是在上世纪八九十年代。这个规律对运十一样成立。
更不用说买运十的钱大部分在国内循环，产生连带效益，而不是全给了国外。
通宝推：乾道学派,- 复 理论，方法和数据
家园 既然也要自己攒数据，怎么就断定运十安全优于707？ 又是新手，又是没做完实验，你的结论不是打卦吗？当然估计比最初始的707会好点，但运十使用时对标该是707的后继机型了。。。
B-47 啥原因坠毁又不是啥找不到的数据。。。观看维基列出的部分，空中相撞，起降失败，发动机故障，控制失效。。。多数低空，大概率是控制问题。
家园 因为很多的工作，运十做了，而早期的707没做 转个飞机强度研究所的文章吧，你的两个问题都可以解答。
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美国空军曾一个月摔5架B-47，飞机结构完整性大纲（ASIP）的建立
1958年3—4月间，美国空军（USAF）在训练过程中连续发生了5起B-47的坠机事故。事故调查结果显示：
（1）5起坠机事故中的4起是由于机体结构发生疲劳破坏所造成的。在这 4 起坠毁的飞机中，最长的累计飞行时间为2419h。
（2）B-47的原型机在研制过程中通过了150%限制载荷的静强度测试，但没有其他相应的测试手段能够确定B-47在实际使用过程中可以承受多少较小幅度的循环载荷而不发生疲劳破坏。
（3）B-47机队服役过程中所承受的实际载荷谱远比初始设计过程中采用的假设载荷谱要严重。
（4）B-47的型号设计中没有确定该型号飞机的使用寿命极限。
（5）B-47型号设计所采用的疲劳分析方法无法准确地预测其疲劳寿命。
在认识到基于静态载荷/试验验证的设计方法所存在的缺点后，美国空军在后续的调查过程中采取了以下4方面的措施来应对B-47系列坠机事故所造成的混乱局面：
（1）在波音、道格拉斯和NACA同时展开了三项独立的B-47全机结构疲劳试验。
（2）创立了结构完整性大纲（ASIP）体系来改进和完善飞机结构的分析、设计、验证和安全维护技术。
（3）提出了设立疲劳寿命的设计目标要求，并且以飞机的飞行小时数（FHs）和飞行起降次（FCs）来共同表征飞机疲劳寿命的设计目标。
（4）将全尺寸的全机疲劳试验提升为型号研制的基本要求，全机疲劳验证试验必须采用符合实际使用状况的疲劳试验载荷谱。此项要求适用于未来所有型号军机的疲劳设计。
（5）B-47事故的调查完成之后，ASIP体系的应用也扩展到了所有军用飞机。
1958—1969 年，美国空军发布了一系列文件来规范ASIP 体系，这些文件包括 1958 年的 WCLS-TM-58-4、1960 年的军标 8800 系列、1961 年的 ASD-TN-61-141、1968 年的 ASD-TR-66-57 和 1969 年的 AFR80-13。这些文件为ASIP确立了以下的工作目标：
（1）建立、评估和证实飞机的结构完整性（包括飞机结构的静强度、刚度、耐久性）。
（2）充分获取、评估和利用飞机的在役运行数据，为实现单架飞机在役结构完整性的持续评估提供依据。
（3）为确定后勤和部队规划要求（维护、检查、补给、飞机轮换、系统淘汰和未来部队结构）提供技术支撑。
（4）为改进未来飞机的设计、评估和验证流程和方法提供技术支撑。
为了实现这些工作目标，ASD-TR-66-57定义了以下5个阶段工作任务：
（1）确定型号的基本设计信息：定义设计准则与目标，并且规划服役使用用途。
（2）进行初始设计分析，完成载荷与载荷谱、静态应力、疲劳、颤振的分析，并且开展相关的试验验证。
（3）开展各类试验测试工作，包括静态、疲劳、颤振和声波的地面测试，以及载荷与载荷谱、动态响应、热和颤振的飞行测试。
（4）为结构的强度总结、运营使用限制、使用寿命和参数疲劳分析进行最终的结构完整性分析。
（5）在型号的实际服役过程中，持续记录飞机运营和维护的历史。
在 ASIP 第二阶段的工作任务中，ASD-TR-66-57 要求飞机制造商在开始详细设计之前先对相关的设计概念和设计构型进行试验验证。
试验验证的内容包括对元件和结构构型研发的试验验证，试验内容应当涵盖：
（1）材料；
（2）加工工艺；
（3）连接；
（4）最终的产品组件。
B-47机队坠机事故的调查结果，飞机服役过程中的实际载荷谱是影响飞机结构疲劳寿命的一个关键因素。因此，在进行上述各种疲劳试验，尤其是全尺寸的结构疲劳试验的验证过程中，应尽可能采用符合实际使用工况的疲劳试验载荷谱。
1958—1972年，破损安全设计方法已经成为美国军机各种新型号研发的基本设计方法。研制出来的各种型号飞机的结构必须要满足能够承受大于等于1.5倍限制载荷的静强度要求；其设计疲劳寿命则根据全机疲劳试验获得的疲劳失效寿命除以4.0的安全因数（safety factor，SF）来确定。
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这些工作是破损安全方法的前身，到70年代末80年代，又进一步发展成为损伤容限方法。
运十之所以比早期707安全，是因为运十非常重视机身结构的疲劳安全，从一开始就按破损安全原则对飞机进行结构和材料设计，而B47和早期的707没有。
707比较幸运，投入军用和商业服役大约在58年左右，所以在它还没有大规模服役的时候，就可以根据新的破损安全方法改进飞机的设计，包括对已服役飞机进行改进和监测。
而且，对疲劳安全有重大改进的第二代铝合金7075-T73/76也是50年代末B707服役后才开发出来的，所以早期的B707用的还是第一代7075。铝的问题我在河里也写过几个帖子，就不重复了。
通宝推：阴霾信仰,乾道学派,家园 你不是开玩笑吧? 运十之所以比早期707安全，是因为运十非常重视机身结构的疲劳安全，从一开始就按破损安全原则对飞机进行结构和材料设计，
你的意思是只要按要求做设计就够了？做工程出身的都明白，做完设计还要看生产过程的各个环节，缺了一点都不行，然后还要有足够的试飞来验证，这些数据不去攒，哪来的底气声称更安全？
另外，你的标题也存在逻辑漏洞，先假设是对的，即“很多的工作，运十做了，而早期的707没做”，漏洞是：早期的707，有没有很多工作，是运十没有做的呢？会不会那些工作让707比运十更安全呢？
家园 so，美军弄了一堆规范体系，运十就拿到数据了 运十设计方就能做到同样了？
家园 得，循环应答 - 复 得，循环应答
家园 理论，方法公开设计就行？ 核聚变理论，方法都公开，现在成了吗。
数据细节要大量试验来抠。。。
中国火星车祝融比美帝机遇和勇气晚了10年，技术材料先进多了，又有美国大量公开数据，现在却比机遇，勇气早很多挂掉。。。为啥，还不是祝融是第一代，还是很多东西要自己趟，一些自以为是的先进设计不试不知道没有用。。。
运十能有多年成熟版707的测绘数据为基础础，应该比出版707强些，但是生产工艺，零部件水平哪里能快速比肩进口货，有的摸索呢。。。
家园 技术水平不行并不是完全仿制707 比如机翼前主梁人家707是整根一次成型，运10是分两段铆接的，主承力结构都不一样。
更不要提机体材料落后一代的大锅。。。
家园 这个有材料佐证吗？ 机翼前主梁人家707是整根一次成型
我刚才查了一下中文资料，没有查到。
家园 果然是自己脑补的 -- 有补充 比如机翼前主梁人家707是整根一次成型，运10是分两段铆接的，主承力结构都不一样。
直到2005年，世界上可以做出来的铝锻件最长15米，这还是2005年，你那20米长的707整根翼梁是怎么在五六十年代做出来的？
还有，早期的707用的都不是涡扇发动机，而是JT-3C涡喷发动机，最大航程只有改涡扇发动机后的78%，爬升率只有一半，速度只有90%，这些性能指标都比运十试飞样机差很多。然后707又换了更大的涡喷发动机，推力大了一些，但油耗也更大了。直到707投入商业运营后7年，707才开始换上JT-3D涡扇发动机，这才是运十和涡扇8瞄准的起点。
人家美国人可没有后来的中国人那么矫情，嫌弃707，而是在这个基础上发展出了最成功的产品系列。
作者 对本帖的 补充(1)家园 所以，替北纬回答一下 -- 补充帖 所以，707的翼梁不可能是模锻的，这与业界后来所说的整体性翼梁已经完全不是一回事。
707的机翼前后梁很可能跟运十一样，也是用铝合金型材加上模铣加工而成。
如果这样的话，所谓整根一次成型是严重误导。
即使如此，也希望北纬给出出处。
见前补充 4870012