主题：投票要改善城市交通环境 大家觉得最好的办法是什么 -- q42474112

最大问题——体制，俗不可耐的词，但还是要提出来。我国交通事业军阀割据的局面就来自于此。东京的地铁/电车有十几家不同公司经营，却可以互联互通，把网络优势发挥到最大。我国则是故意相互隔绝。

我国地铁右侧通行，大铁左侧通行，地铁直流1500伏供电（北京标准更低，第三轨直流750伏供电），大铁单相交流25000伏供电。大铁宁可没车跑也不考虑运输城市交通/通勤客流，比如西直门火车站及其铁路线，门头沟线，黄良线，还有无数的工厂专用线，地方铁路。。。。一天也没几趟车，基本上处于闲置状态。以西直门最为典型，13号线通勤客流爆满，走向完全相同的铁路闲得没事干睡大觉。而且13号线背离铁路的一侧，得到很大发展，另一侧受铁路干扰基本是啥也没有。。。。

由是，铁路的优点消失了，缺点（割裂城市不利于公路交通，占用昂贵的市区土地，噪音震动巨大扰民等等）一一显现出来，铁路大发展与城市的发展，不仅没有相互促进，反而相互冲突！

路边全是城中村，脏乱差的死角。反过来差劲的沿线环境又干扰铁路的正常运转，偷盗破坏铁路设备现象时有发生。城市也不喜欢用处不大的铁路（大多数人一年也用不上几回），铁路被驱赶出城市——我国客运专线规划的高速铁路车站很多远离市中心，客运专线车站远离乘客聚集的地方，这也是全世界绝无仅有的奇迹了。。。。

第二大问题是路网结构不合理

最缺的，又恰恰最省钱投资最小的，是地面通勤铁路（日本的“电车”），中国所有人口200万的城市，特别是东部发达地区，应该立刻修里程尽可能小的环状线（最好能连通该城市主要的铁路车站/高速铁路车站），其实很多铁路枢纽城市已经拥有环状线，改进以适合通勤需要即可。然后以此为基础放射性的修通勤铁路到郊区和邻近的县城/小城市以及民航机场。站距市区1-2千米，市区外2-3千米。车站建筑尽量简化，严禁豪华！做好换乘站设计。这种铁路投资很小，一公里地铁的造价足够修20公里地面通勤铁路了，而且沿线的地产开发收益可以极大的贴补铁路建设投资！只有这样的路网才能够为我国大规模城市化做好准备，否则将来交通不可救药

另一大问题是技术标准

小编组/高密度的欧洲模式，这样做唯一的好处是车站站台短一些，投资稍微节约一点点，后果是未来没有赢利可能（证据，北京上海地铁，早晚高峰客流超过设计值，仍然赔钱），典型的舍不得小钱丢了大钱和更大的社会效益。不考虑到我国人口密度巨大的实际情况，而且欧洲各国家的地铁基本上都是赔钱的。人家是发达国家负担得起，我们一头扎下去是明知赔钱还要上——反正不是赔自己的钱。前几天看到新闻，北京将建设世界最大的地铁网络。。。。按照这个不可救药的模式建设下去？难道北京要做世界烧钱第一城吗？！！！北京的财政状况负担得起世界第一大包袱吗？！！！！何况这样的地铁根本不能起到缓解城市交通压力的作用（1，2号线通车多年了，长安街一线，二环路照样堵得要死，与地铁走向相同的公交照样爆满）

地铁车站不设置越行线，无法开行大站快车！诸如天安门东/西这样没几个人的车站，即使繁忙的早高峰也要每车都停，效率低下，频繁启动停车浪费能源/时间

换乘站设计蹩脚，通道漫长，缺少共站台换乘，高密度的欧洲模式也不太适合共站台换乘。西直门，东直门，人民广场，上海火车站。。。。换乘设计简直该打！！！试想，如果北京地铁2号线车站在北京站地下或者直接引入北京火车站，站前广场将减少多少人流，乘客将少走多少冤枉路呢？

各线路之间，地铁大铁之间不能直通运转。整个铁道网络效率低下。不仅仅是地铁大铁之间不通，地铁与地铁之间也不通。。。最恶心的例子莫过于北京1号线与八通线，为什么不连起来？

还有一大问题是仅有的投资不花在刀刃上，大理石铺地的车站恐怕令发达国家也望尘莫及呢车里给乘客玻璃钢硬板坐