主题：【原创】闲聊中国制造的变化 -- 葡萄
应该都是整体框架结构的吧???
不过考虑到是2004年的文章，这样的错误估计也能接受。不过今天回去看这篇3年前的文章，的确已经没有什么价值。
奇瑞早期用了一些捷达（国内）的供应商，后来这几年的核心供应商基本上都是自己搭建的，从我知道的情况，没有从这几个地方的大量进口，也觉得非常不可能。
按这几年这几家企业的发展速度，要是真的从这几个地方进口了大量的底盘间，那么从海关数据中一眼就能看出来。可惜也没有。
不过进口恐怕不会，因为轿车是承载底盘，就是底盘和车壳做在一起，悬挂安装于车壳。其实轿车底盘也就是在车底板关键部位加上些付梁，或者扭力梁。
生产环节，成本控制，质量，销售，管理，创新，品牌等。
30年前的日本车还不如现在的国产车呢
昨日，全国乘用车联席会发布的数据显示，今年3月奇瑞汽车以44568辆获得销量第一名。这是奇瑞汽车单月销量首次突破4万辆(其中包括接近1.1万辆的出口)。这也是中国自主品牌车企20年来第一次登上月度销售冠军。
3月销量第二名到第四名分别是：上海通用40071辆、上海大众38627辆、一汽大众37016辆。前4位的企业总量超过16万，占据整个车市的1/3以上。
先夺市场再提升
事实上，奇瑞从2005年开始销量迅速爬坡，2005年一年销售18.5万辆，相对2004年增长了118%，而2006年突破30万辆，排在上海通用，一汽大众和上海大众之后，形成了和合资品牌对垒局面。并且在销售结构上改变了奇瑞QQ占70%～80%的销售结构，旗云成了主力车型之一，而今年奇瑞A5则是奇瑞力推的一款铺量的车型。
有接近奇瑞人士向记者分析，奇瑞的策略是先迅速扩大市场占有率，再来提升品牌。而从接下来将要上市的车型看，基本都是经济型小车。有奇瑞内部人士告诉记者：“奇瑞的目标是要先做‘世界上的小车之王’，因为这比较符合奇瑞的定位，如果一开始就做C级车也是不现实的。”
预计今年净增销量10万辆
奇瑞汽车2006年商务年会上，奇瑞董事长兼总经理尹同耀表示，“奇瑞2006年全年销量达到305236辆，位居国内销量第四，而2007年奇瑞的保守目标是在原来的基础上净增10万辆。”39.3万辆是保住销量第四的位置，而奇瑞最终目标是冲国内销量第一，冲50万的目标，出口达到10万辆。下半年将推出B21、S16、M11和M12.此外，奇瑞将在2007年全面启动海外投资项目。
据悉，奇瑞计划在2007年重点做大A5系列车型的销量，而去年ACTECO发动机的供应问题成为限制A5车型上市时机以及市场供应量的一大“瓶颈”。
进入4月，发动机供应问题得到解决，同时产品的价格体系又进行了重大调整，奇瑞蓄势待冲更高的产销目标。奇瑞销售公司副总经理秦力洪告诉记者：“在保证QQ和旗云销量的同时，我们希望A5今年的产销能够突破十万辆。”奇瑞公司内部一位高层表示，除了3月份产销拿第一，奇瑞还有可能在今年7月实现累计产量过百万。
http://www.nanfangdaily.com.cn/jj/20070406/chj/200704060052.asp
日本具备世界领先的造船效率和开发能力；韩国的总体技术水平接近日本，但“规模经济”远胜于日本；而中国造船业无论在设计开发能力，还是造船效率上都还有比较明显的差距。
中国最大的造船企业中国船舶工业集团公司统计数据显示，2006年，中船造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量占世界造船市场份额分别达到7.9%、16.9%和11.5%，在世界造船集团中的排名仅次于韩国现代集团，而利润率超出现代集团近4个百分点，位居世界造船集团之首。
与此相应的，是中国船企今年头两个月新船订单首次超过韩国成为全球第一，这标志中国向全球最大造船国逼近了历史性的一大步。
中船发力
按照规划，到2015年，中船集团造船能力将提高到1400万吨，产品涵盖液化天然气(LNG)船、豪华游轮等高技术船舶，将成为世界第一造船集团。
中国造船业的迅速崛起，引起了韩国恐慌，《韩国经济》3月21日社论说：中国造船超越韩国，现在已经不是半信半疑的时候，韩国造船产业一直以世界第一而自豪，难道现在中国对韩国造船业的威胁正式开始了吗？显然，全球造船业重心正向中国转移。
据中国船舶工业协会副秘书长聂丽娟分析，中国具备超过日、韩成为全球最大的造船中心的客观条件，尤其是船舶市场和造船成本，这是日、韩不可比拟的优势。
近几年，中国外贸进出口量持续扩大，而国内三大主力海运公司因船队现有规模所限，不能满足中国外贸进出口海运货物量的需要，海运公司需要订造大量新船。
其中，对油船的需求仅30万载重吨级至少需要新增30艘以上，对LNG运输船的需求量也在25艘以上；另外，未来几年，中国的海运公司至少需要100艘集装箱船和更多的20万吨以上的干散货船。
在市场竞争力上，中国最大的优势在于成本低廉。由于劳动成本、船用钢材、船舶配套、造船效率、造船技术等是国际关注的主要方面。其中，劳动成本竞争力居第一位，而劳动成本竞争力主要取决于单位劳动成本和生产效率。
据上海科学技术情报研究所资料显示，中国造船单位劳动成本为3880.8美元/人年，而日本是中国9.33倍，韩国是中国4.3倍。
在船舶钢材方面，中国船用钢板价格平均在400美元/吨左右，从2005年起国内供应充足；日本比中国稍高，平均每吨高出120美元，从2004年起，日本国内供应开始短缺；韩国是船用钢材最大的消耗国，平均每吨价格比中国高出220美元。
技术短板
但是中国生产效率低下、配套设备国产化率低等，都大大抵消了人工成本优势。
聂丽娟从造船总体角度分析，一个国家造船业的综合竞争力主要取决于三大要素：科技水平、产业规模和经济效益。
中、日、韩三国相比，日本的根本优势在于技术优势，它具备了世界领先的造船效率和开发能力；韩国的总体技术水平接近日本，但它的造船业高度集中，“规模经济”远胜于日本；而中国造船业无论是在设计开发能力，还是造船效率上都还有比较明显的差距。
在船舶配套方面，中国国产船用设备数量少、品种不全，目前国产设备装船率不到40%，大量设备都需要进口；而日本、韩国船用设备种类齐全、数量多，国内供应充足，并大量出口。日本造船设备配套国产化率达到95%到98%，韩国达85%左右。
造船效率方面，目前中国每修正总吨需要40到50工时，韩国约15到20工时，日本只需要10到15工时即可。资料显示，中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距还很大。
“韩国由于面临人力资源短缺和原材料成本的上升，近几年已经逐步实行转移生产和提高高附加值比例策略。而我国大多数订单都是技术含量低、附加值低的中小型船舶，因此，未来几年，中国造船业还需要通过技术突破改善生产结构。”聂丽娟说。
截止到2006年6月，全世界LNG运输船待处理订单量145艘，韩国就有106艘，占总量的73%。现在韩国唯一自信的是在高附加值船舶技术方面尚领先中国。韩国国内认为，中国与其的技术差距少则5年多则10年。
中船集团办公厅人士介绍，中船正在设计建造容积超过20万立方米的超大型液化天然气船，每艘造价达2亿美元左右。中国船舶工业集团公司旗下的沪东中华造船目前正在建造中国第一艘LNG船，容量14.7万立方米级，计划于2008年9月交付。沪东中华造船已承接中国国内船东两艘LNG船订单，承担从澳大利亚进口LNG的运输任务。
-----------------------------------
http://www.nanfangdaily.com.cn/jj/20070406/chj/200704060050.asp
“船体在中国造好了，油漆也刷好了，最后运回国内进行总装。最可怕的是，这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。”
3月30日，韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式，同时吸引40余家韩国企业考察大连船舶配套产业园。
在大连市有关方面兴奋的同时，业界却发出另一种声音，“这次组团考察，表明韩国企业计划加大投资中国造船业。但我们分析发现，韩国造船厂只是来料加工，几乎不建设总装厂。”
“谈的都是配套加工项目，只将分段造船技术输入中国。”中国船舶工业行业协会副秘书长邓璇玲表示，在日、韩造船企业新一轮对华投资中，大多数是在建设来料加工性质的船体分段制造基地，其“拉动效应”微不足道。
“分段加工”路线图
“STX在大连长兴岛共有6个具体项目，全部投产后，将帮助STX的年产能由25万吨提高至50万吨。”韩国STX株式会社会长姜德寿在开工仪式上表示。
据介绍，STX株式会社先后于2006年9月、12月与大连长兴岛临港工业区管理委员会签订两期投资协议，累计投资达4.92亿美元。
业界人士指出，尽管STX上述项目总投资近5亿美元，但是大连基地仅扮演着为STX韩国总部提供“零部件”的角色。
“总体规划中确实提到建设造船厂，但仅限于小型船，技术含量不高。”中国船舶工业经济研究中心一位研究员指出：“所谓建设造船厂，其实是为了某种目的，因为国家在审批监管方面越来越严格。”
据介绍，由于造船材料需求急剧攀升，韩国船企承接能力达到极限，“被迫”加大转移中国市场，从而缓解资源短缺局面。商务部网站的资料表明，进入2006年，外资造船项目进入国内的势头更猛，但像全球最大的造船商韩国大宇、三星重工等进入中国的布局路线与STX如出一辙。
将于今年7月投产总投资达4亿美元的三星重工荣成造船厂，其规划设计同样采取“分段制造”模式。
三星重工有关高层曾在公开场合表示，三星重工荣成基地主要经营范围为造船、拆船、机械铸造以及陆地及海洋钢制结构物，产品全部出口韩国。三星重工于1999年在宁波建设第一家年产12万吨的综合工厂，以加工生产船体分段、舱口盖为主，产品全部运回韩国船厂组装。
“拉动效应”微弱
“船体在中国造好了，油漆也刷好了，最后运回国内进行总装。最可怕的是，这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。”中国船舶重工集团经济研究中心工程师梁文川表示。
据梁文川介绍，上述韩国、日本企业乐于向中国转移船体分段业务，其目的十分明显：其一，低成本吸收中国造船业的材料与基础资源；其二，封锁造船核心技术；第三个因素在于运输方便。
有关统计资料表明，就船体分段制造成本来看，中国比韩国同类工厂低40％，因而大多数国内投资项目主要为韩国总部提供分段制造，最后在韩国组装成船。
商务部网站的一份报告表明，目前在山东，三星造船、伽耶造船、成东造船、大宇造船这几家的总分段加工能力为95万吨。对于韩国企业而言，如果将这95万吨分段能力集中总装，造船能力约400万载重吨，产值约400亿元。
“通过分析可以看出，这些企业并没有给当地发展造船业带来拉动效应。不仅在关键造船技术上，中方将一无所获，相反，本土企业发展所需要的高级人才却在向外企流失。”中国船舶重工集团一位人士表示。
目前山东造船加工贸易产业集中在产业链的组装环节，土地、劳动力、能源和原材料消耗较高；其次，产业布局集中在相对狭小的沿海地带，土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象日渐凸显。
商务部有关人士指出，进入中国的韩、日造船企业，除青岛现代涉及整船制造外，其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。
我觉得部件出来了,总装的效率主要依赖于工具设备,和科学管理.
我觉得日韩怕的是管理技术扩散.这个东西一学就会.
他这个东西能封几年呢?日韩这种小户人家呀!
是碰见华为的高手，就是小儿科了。
国内的问题可能是汽车厂不一定有搞这些的人,应该多从通讯电子厂转些人过去。
而中国汽车电子业才刚刚起步，集成能力差，还看不出有什么竞争力。