主题：【原创】中国、美国、日本、印度全面比较之基础设施 -- 尖石

我上面一个帖子已经说的很清楚了。

“其余火车站的地理位置，外形，投资等，有兴趣的可以自己去看，我这里就专讲讲我最熟悉的广州的情况。”

这里很清楚，我只不过（也只能）是专挑一个来讲，帖子的链接也给出来，大家都可以看到，我不可能把所有十几个火车站全部重新列一次。这也有问题？

又说是转移矛盾，我今天是第二次碰到这种事情，看来这里说话真的是一步都不能让，一直要坚持到底是不。我用一个让步句来驳一下你所谓地铁连接的论点，就成我同意广州这么干了，这怎么可能，你自己扪心自问，我位置等各方面的资料都给你了，你说广州站放在那个地方是不是合理。

至于墨尔本，我资料没那么快找全，你不要急好不好。

维基关于这个火车站的介绍：

http://en.wikipedia.org/wiki/Southern_Cross_Station

说的很清楚，墨尔本是州的首府，这个站就相当于武汉长沙广州这种省会的大站，开行到其他州的铁路客车，并且结合了汽车站和地铁站一体，规模也很大。 但是这个站不仅是在市区，而且就在CBD上面（正确的来说是在CBD的西緣上）

下面这幅GOOGLE MAP就可以清楚看出相对的地理位置，绿色箭头表示的是整个城市的市中心。步行过去最多20分钟就可以走到。

http://maps.google.com.au/maps?f=q&hl=en&geocode=&q=Melbourne,+VIC&ie=UTF8&ll=-37.814124,144.963226&spn=0.015731,0.039911&z=15&om=1

澳洲虽然地大，但是在墨尔本的这个位置可是一点都不便宜，这点地方居然放两个火车站（注意看下面还有一个火车站），就不知道在远郊建一个？

最后我还想问你一个，以前哪一次有不愉快经历来着？我实在是想不起来了，可否告知？ 如果以前言语上有冒犯的还请原谅。

我本来不想节外生枝，提这个治安问题，现在有人说出来，很好。

这里为什么铁路会成为当地的治安薄弱环节？铁路在中国不承担市内的通勤运输，所以造成的一个后果就是火车站完全成为一个城市的外来物体，根本很难和这个城市本身融合，很容易成为藏污纳垢之所，而由于火车站和这个城市的广大市民的日常生活没有直接关系，一旦形成这种状态后，所在的城市又没有动力去彻底解决这个问题，而往往的就是把火车站往远郊区一推了之（原有的地皮还可以卖钱，一举两得），很难想象如果一个火车站像国外一样每天有大量的本地客流进入会出现这种状况。

我没有仔细考察过这个问题，但是新广州站放在一个三不靠的地方，这种治安上的考虑是有可能的。

至于所谓铁路横穿市中心的交通问题，这里讨论的不是新建一个车站出来，而是改造老站，影响没有这么大。

http://www.cchere.com/thread/1050047

对于主干道，可以用高架桥的方式解决（或者火车在高架桥上通过主干道，或者主干道通过高架桥越过火车道上方）。而且，如果在原车站的位置上建新车站，可以利用以前已经建好的桥（最多修一下）。列车未出市区前，速度不可能快。完全可以利用原有的路轨。

对于市内交通，主要的影响在于铁轨会横穿马路，当然可以造桥隧解决，但还是会有局限，楼上来上海体验一下就明白了。火车站本身对交通的影响有限。

现在的铁轨都需要排好几排，于是铁路占用的横截面积就很大，那么只有主干道才能造立体交通进行穿越，这势必造成车流集中在有限的几个主干道上，从而形成拥堵。一般来说，路网的疏通功能比有限的主干道更好。

不能够因为澳洲这样修所以广州在城边修就是错的，这个理由太不充分了

如果以城市流量火车站附近道路以及辅助交通的配套完善，以及相应的前瞻性考虑，中国现有的火车站基本都应该直接推倒

因为在定这些火车站的时候谁也没有料到今天中国居然发展成这样

如果不考虑配套设施以及前瞻性，仅仅以地图上火车站远离城区就暗示在搞形象工程，未免把中国这帮贪官污吏太小看了。至少得先看看流量图吧。中国的铁路密度抛开中西部荒漠不谈，每万平房公里只有150公里，而日本是1270，德国是1000。而广州之类大城市的人口密度并不比东京差多少。中国铁路根本做不到日本或者欧洲那样城市内运输。

国内车站可就不一样了吧。长春车站里面线路大概也有4，5条吧。

再说正像你说的那样，国内铁路不管通勤的事，建在市中心干什么呢，费钱还费事。

过去两年我就在墨尔本这个火车站上下班的，如果下雨不能骑自行车的话。

严格来讲，拿这个跟广州的来对比不是很恰当。原因无他，客流量差太远。

这个SOUTHERN CROSS火车站，有12个站台吧，大部分都是墨尔本当地的电气火车，给上班族用的，记得只有三四个站台是给穿州火车，或者远郊用的。

在澳洲，这种过省的火车，乘客流量实在和国内的没法比。一般人，赶时间的，可以搭飞机，不赶时间的，可以自己开车。不想开车的，还可以坐长途客车。

毕竟，澳洲才区区两千万人口啊。

大概这个不同选址，设计的原因吧？

首先，我说明一点，我举这个例子并不是说墨尔本这个车站可以直接搬到广州去用，两边的情况有很大不同，这是自然。我举例更看中的是这两个车站所代表的那种思维方式的不同。

澳洲由于地广人稀，和美国一样，现今长途铁路客流都处在几乎可以忽略不计的状态。但是在进行城市规划的时候并没有把这部分乘客看做可有可无，而是仍然将这个洲的旗舰站设计在市中心，并且将所有的交通工具（除了飞机），都整合到这个站内，方便这部分旅客快速抵达要去的目的地。澳洲人难道不知道这块靠近市中心的地皮值钱，不知道在市区做这样一个工程费时费力，而真正照顾到的长途客流微乎其微吗？ 如果放在广州，恐怕这个火车站早就不存在了，地皮拿来盖楼，想做火车的先坐一程地铁到远郊去赶火车吧。

反观广州，它有这个大客流量的需求，却将火车站修建在荒郊野外，和机场差不多远的地方，既不考虑旅客的出行方便，又不考虑高速铁路对航空运输的优势被侵蚀，真不知道是什么意思。既然广州有客流量都是这样，那么也就不难理解其他的二线城市为什么一个个有样学样了。

也许,照目前的客流分布看你可能是对的。但是，这些新站的位置是考虑到了未来各城市的扩张远景而建的。也就是说，这些新站是建立在未来城镇扩张的基础之上的（或者说未来的新城或卫星城就是要围绕着这些新站而建）。中国的人口基数如此之大，城市化速度如此之快，只以眼前的数据来判断一项决策是不够的。照你的思路，只可能加重而不是缓解业已严重的大城市病。所以，必须为未来人口分流的长远考虑，宁愿要由一个个小城镇组成的城市群，也要避免再出现东京、纽约、里约热内卢那样的超级大城市。

什么叫“城市流量火车站附近道路以及辅助交通的配套完善，以及相应的前瞻性考虑”？

你要建新城的话，直接建就是了，一定要先搞个火车站？ 另外，广州市以后的新城往哪边走，下面这幅图有，可以自己看。前瞻性？ 我怎么看不出来。

我买一张火车票是要到广州，不是要到广州佛山番禺中间一个荒郊野岭地方，上千亿真金白银投入进去，好不容易节省了几个小时，两边来回火车站一趟就花掉两个小时？这叫前瞻性是吧。

即使由于种种原因（线路，城市规划等），火车站也应该尽量的靠近城市，方便旅客出行，否则则是本末倒置而已。

首先，我很想知道你从何得出这个“考虑到了未来各城市的扩张远景而建的”，我很有兴趣听你分析一下新清远站和清远市未来扩张远景有什么联系？又或者对照我给的那幅广州地图讲讲广州新城区在哪里，新火车站在哪里也可。

其次，我已经说了，外地的长途客流去的是广州，而不是一个三不靠的地方，即使以后这个地方发展成为广州下面的一个新市镇，大部分外地客流去的还是广州，你这样搞只能是凭空的制造出大量的无效客流，并且和广州本身的通勤客流争夺地铁等公交资源，这恰恰才是加重而不是减轻大城市病。

如果要搞疏散的话，方法也很简单，就是多设站，而不是集中到一个站上，广州一个，番禺一个，佛山一个等（我这里只是打一个比方，并不代表一条线能串起来），多停战，加减速迅速也是分散动力的动车组的优势。下面是一个台湾的高铁的维基介绍，你可以参考一下台湾的这条350公里不到的高铁上面有多少个设站。最小间距是多少。

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%B0%E7%81%A3%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF

澳洲这边，恰恰是因为地广人稀，才把火车站建在市区，因为客流量少，不至于对附近的交通，治安等造成太大压力。那附近的商户，巴不得多一些客流量呢，好多做点生意。

大概是角度问题吧，您是站在旅客的角度来看，我是站在当地居民的角度来看，君子和而不同罢。

正像我反复强调的一样， 广州这样做等于是将外地的客流先运出市区，之后再将这部分人流量运回市区，凭空多出来的这部分的流量是无效流量，除了和本地客流争夺本地的交通资源以外没有任何作用。而且这里面很多都是夕发朝至和当天往返的客流，让这些无效客流在城市里面游行，正好是早晚高峰时候，可想而知对城市交通会造成什么影响，而这如果火车站在市中心或者靠近市区，完全是可以避免或者减轻的。

至于治安，我下面的帖子也讲过这个问题，这里就不重复了。