五千年(敝帚自珍)

主题:论高速铁路之不会盈利 不能盈利 不必盈利 -- jugojl6

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这样
家园 美国铁路是靠货运赚钱

但客运也不是奢侈品. 美国东北铁路网和北加铁路网, 客运量还是挺大的. 我就曾经每天坐火车从NJ到牛腰

飞行员起薪不清楚, 但副架和机长还是有区别的吧. 你文中给人的感觉好象是飞行员普遍工资低, 这显然是不对的, 也是飞行员工会不允许的

家园 这两家铁路公司也许已经轻装了

铁路建设时期的大量投入经过一个世纪的债转股,股转手,已经不复存在了,做到了楼主所说的轻装上阵。不过,如果美国出于节能减排的要求通过法律对机车的能耗做出新的规定,也许会迫使公司更新设备,这也许是一笔很大的投入。

航空业还没有完成这个历史阶段,飞机需要不断更新,所需投入巨大,实在不是投资的对象。

这样
家园 美国的货运搞得不错

中国铁路的客运组织应该学日本,货运应该学美国。当然货币“注入”主要讨论的是兴建这一段集中投资的时期,后期如何运营,是另外一个问题,混起来谈,容易模糊焦点。

http://oxford.icxo.com/htmlnews/2005/11/22/723941_0.htm

  I级铁路经营成绩持续好转。1996年,I级铁路货运量约18.3亿t,完成货物周转量约为2.2*104个亿t·km,比1980年增长48%,约占全国货物周转量的38%。货物平均运距达到1355km,比1980年增加了37%。

  

  在运量和周转量增长的同时,运价持续下降。1980年以来,铁路运价下降了26%,按不变价格计算则降低了56%,节省了货主数十亿美元的运费,并有助于美国产品在国际市场的竞争。吨公里收入从1980年的1.78美分,下降到1996年的1.46美分,比同期工业生产指数低40%多,已具备较强的价格竞争优势。

家园 扩大货币是必然的,但是亏损不是必然的

逐步扩大货币的数量,这个是维持一个健康稳定社会的基础。但是没有必要经过一个“企业的亏损”来扩大货币数量。企业的亏损扭曲了资产的价格,导致了员工的低工资以及资产的逃离,即使是政府行为,也是难以持久的。

家园 不过美国铁路业的事实是客运基本完蛋鸟

大宗货运能盈利应该是很容易理解的,因为货运的运输成本远低于客运,真正考量盈利能力的是客运.

美国的现状只说明他们的铁路业搞得不咋地.

家园 那些应该是相当于中国城市地铁/城际水平的客运吧

北加的,能说得上有流量的就是caltrain了,这个俺熟..营运里程短,局限在一个城市群内,班次多,这些都是使其容易盈利的原因,不过你也只能理解他是个稍微规模大了点的地铁而已.东部么,NJ到扭腰,也才多大点路啊?比南京到上海的城际还短点呐.真正城市群间的人流,比如SF到LA,这不都讨论若干年还干打雷不下雨么.

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