主题：【原创】发不出车的士兵大巴（上） -- 晨枫

“空穴来风、未必无因”。空穴的意思是小缝。整个成语的意思就是从小缝中吹来的风，有本可源，并非无凭无据。

所以这句话该改成：对照一下<防务新闻>的原文,还真是空穴来风

美国人、英国人、俄罗斯人都是过来人，知道科学不是巫术的道理，这种高科技，只要功夫到了，都做得出来的。TG现在猛劲造，美欧俄都不死不活地造，要不了多久，TG就可以心平气和地谈赶超，而美欧俄只有胆战心惊地听中国赶超了。

日本潜艇的实际能力不清楚，但日本相对于英法毕竟还是有钱，造得起。德国还好点，但瑞典、法国的出口导向实际上不牢靠，受海外用户的预算影响太大。俄罗斯的老本快吃完了，除了越南、印度，估计也很难找到出口潜艇的地方了。

这些天我看着一水的大涡扇和越来越到波音、空客，就想，为啥没有涡扇的中型客机呢？

比如伊尔114这样的80年代设计的双发涡桨都能载客70人，巡航速度500公里，巡航高度8000米，满载航程1000公里。

如果以中国引入相关技术，生产一系列低成本的涡桨客机，对于不太看重舒适性的国内市场和第三世界市场是否有价值？

涡桨飞机也可以引入一系列相关技术，我认为重要的有

1、全系列电传操作

2、全电飞机（舵面控制、客场增压等全部使用电力，不用液压管道系统）

3、先进的低噪音螺旋桨

4、舒适的客舱设计。

如果用先进技术设计这样一些的低成本涡桨飞机，来非边远地区的支线机场、旅游包机等，（相关情况可以参考中国大量支线机场严重亏损的情况。）这个关键是成本要够低就有前途的。

产品系列可以是

A：双发涡桨50-70座支线客机，单排4座

B：四发涡桨90-150座中程客机，单排6座，用A320的座舱截面

C：六发远程涡桨，150-200座，单排6座，用A320的座舱截面

D：四发、六发的专用货机型号。

以上全系列统一采用下单翼、上置涡桨发动机、平直翼、低平尾布局。统一气动设计、尽可能通用的机翼设计。同系列通用驾驶舱设计等。

能把初始成本和运营成本降低到什么程度？

能在一定程度上和高铁竞争吗？比如广州到武汉，高铁一等舱499元。我看涡桨的飞机完全有可能可以竞争。另外货机更不需要考虑舒适性的问题，应该有竞争力把。

那是有ATR-42、Saab 2000、Dornier 328、Dash-8、Fokker F-27等很多型号，打的就是你所说的脑筋，后来一个个都名落孙山了。

涡桨比较少用下单翼，怕桨叶打到地面杂物。上单翼的涡桨发动机舱可以兼作起落架舱，所以起落架长度不是问题，不过噪声是一个问题。Saab 2000用噪声对消技术取得一定的效果，但似乎没有解决问题。

即使可以做成下单翼，涡桨的叶尖噪声天然较大，就算机舱内噪声解决了，机场噪声问题还是难解决。

涡桨经济性再好，也好不过铁路，货运更是没法比。

至少在高速铁路到达不了的地方

比如：从昆明到香格里拉、西双版纳。昆明到仰光、万象这样的区域航线。 乌鲁木齐到和田、卡纳斯等这样的边远区域机场。

现在很多国内航空公司用737，A319去飞机，经济性明显不够票价高昂，也导致航班偏少。但是随着国内经济的发展对低成本、大容量的航空运输有一定的需求，舒适性可以降低（有一张照片，联航用伊尔76货机做客运，货仓内连航空座椅都没有，就是运兵用的联排伞兵座椅，一样有人座）

另外，涡桨飞机技术门槛低，是国内赶超的一个捷径。

如果飞机制造成本低、油耗低、使用成本低，加上避开干线机场，用深圳机场、苏州机场、南苑机场等二线不饱和机场飞西部地区，应该有一定的市场容量的。

另外，我还是不了解为什么UPS之类的不用涡桨货机。尤其是在中程国内航线上。

80年代-2000年前，航空市场的主要部分在欧美，欧美市场对舒适度要求高，能接受较高价格。

但是2000年以后，随着中国和发展中国家的经济发展，对低成本、大容量、的航空运输需求在迅速增长。这给了低成本涡桨飞机的一次发展机遇。（比如：对于春节放假回家，在绿皮车上站24小时的我来说，2小时的涡桨噪音完全不是个问题。）当然关键是低成本，成本必须与高铁接近。比如武汉到广州1000公里的距离价格小余人民币500元，就有市场。另外在西南偏远地区，旅游地带，没有高铁的情况下也是很好的交通工具。比如昆明到香格里拉、西双版纳；贵阳到凯里、遵义；乌鲁木齐到喀什、卡纳斯、和田。等做1-2小时涡桨比在长途大巴上跑十几个小时舒服多了。

问题的关键在于，是否可以研制出一个系列的低成本大容量涡桨飞机，实现尽可能低的客运成本。只要客运成本低到一定程度，对于发展中国家舒适性的要求可以放宽。想想50年前，欧美老爷们不也都是坐螺旋桨飞机的吗。

另外，涡桨用下单翼的也挺多的。尤其是客机。下单翼的优点对于客机还是很重要的。另外，噪音大的部分位置可以不开窗，机场噪音？对于中国的很多一天才1个航班的支线机场噪音完全不是问题。没有飞机起降，没有钱赚才是大问题。地方政府为了吸引游客对支线机场的航班很多都是有补贴的。

只要成本够低，N多第一次座飞机的大学生、农民工、老太旅行团才不会介意噪音大小呢。甚至极端点，还可以弄无舷窗的机舱，1-2小时的航班，弄点相声表演、电影啥的就糊弄过去了。我看也有愿意座的。其实舷窗多数情况下看不到啥，不如弄几个液晶屏实时转播驾驶舱、尾翼、机腹等位置摄像头的画面效果可能更好。

在中国，只要成本低，我看消费习惯不是大问题。白领小资愿意座波音、空客，咋们有的是农民工、大学生、省钱第一的个体户才不介意看不看得到云彩的问题呢。

至于货运，是用涡桨货机和喷气货机对比。我就不明白，为什么N多用737、320做货机的，如果弄个一个同样机身截面的中程4发涡桨货机来和这些客机改的货机竞争会没有竞争力吗？涡桨飞机用的是平直翼也比较容易放大，很容易可以改出6发远程型号，飞跨洋航线应该都可以。给UPS、DHL之类的快递公司用也很好啊。

TG的运8脱胎自苏联的安12，从时间、大小、载重量上，都与C-130相当。与C-130一样，TG也在不断的改进运8.

在中国，坐得起飞机的“追求”很高，“追求”不高的宁愿花时间、坐火车/汽车好省最多的钱。伊尔76载客那样的“无照运营”是不能持久的。运7符合你所说的一切要求，但运7失败了，新舟60正在再一次冲击同样的市场，到现在为止，还没有看见明显的成功。快递货运较多使用二手飞机改装，涡桨经济性再好，也很难低过二手飞机。

安-12的主体在苏联早就退役了，运-8的数量到现在也不大。光拿服役时间，谁也不能和C-47相比，现在还有达科他在飞，但不说明问题，不能拿特例飞机和主流飞机比。

我参与过的一个挺大的项目，竟然连个具体的specification都没有就上马了，最后实现的难度比最初预计的要高好几个数量级。当然因为预计不足，几乎推倒重来好几次。

几个项目经理只有一个有技术背景，另外的项目经理跟客户头脑除了挑刺跟说“je m'em fous”之外就啥都不会了

那叫一个恶心啊。呵呵

好像看起安-12的性能要稍好于C-130。