主题：<李锅17>：小飞机 (一) -- 本嘉明
多谢崔兄，三兄高论，敬花。
在《伪善社会》里，小本说人人有责，你既是纳税人，也是税吏。从这一层说，英雄不论出处，人人都有权利有义务像人大政协委员一样提提案，只要有利于国，何必认真出处呢？所以西西河的网上议会，其实早就隆重开幕了。
中国今天碰到的困难，是外向型经济一旦遭遇外部需求萎缩，由于产能过剩产生的反作用力，伤诸己身。外向越强，回力越大。这种困局，日本已大小经历多次，值得借鉴。
日本为了维持既有社会模式：均贫富（一亿总中流）+ 稳定就业（终身雇佣），面对外需不足，就大举借债，发展硬基建。可怜日本基建余地很小，到最后为一个小渔村修一座跨海大桥。问题是任何基建都有全寿命费用，这项目根本没有意义，以后还一路付钱，拖累子孙？
中国一定要注意这点，千万不要搞没有意义的硬基建，为基建而基建。况且，即便现在上马的硬基建项目（高铁，水利）都有意义，但三年建设高峰过后，产能过度扩大的相关产业（钢铁，水泥），又如何恢复正常？
那么，中国必须相应搞一些软基建。但软基建有两个软肋。一，如陈志武教授所担忧，政府钱收上去不明不白，用下来也不明不白，软基建没有硬性指标，往往疑似贪腐。二，目前国内学术界实在腐败，败事有余。给他们项目可能所托非人，搞到最后国家一起挨骂。
其实《煮酒论雄》（十九）就是探讨软基建问题，即利用远程教育改变教育机会不平等问题，当然不一定搞国家贴钱。不过社会慈善捐款，购买龙芯网本捐给希望小学总可以吧。我希望大家参与这个议题，何妨一拍砖，莫非拍小本不够爽？
中国的人口政策，稍放松一下可以，大局就不必翻动了，毕竟人太多是铁的事实，自己硬起头皮把计生扛过去，遗泽后代吧。以目前小学入学率的笔直下降而言，接下来应该大力整顿高校，并转一批，改成技术学院。
德国的初中毕业生，就面临选择，是读高中考大学，还是直接转读职业学校将来升技术学院。这种制度尊重个人选择，人尽其趣（但并非人尽其才）。欧美社会的缺点是不同工而同酬，初三时就立定决心将来当个面包师傅，家人不会反对（但实际上容忍这种对刻苦学习的逃避，迫使社会从外界寻找高素质科研人口以维持国家竞争力进步，会形成对人才的境外依赖）。这样一来德国投身科研的虽是满怀热情的“精兵”，但基本资源就单薄了，况且初中生并不清楚自己的天赋在哪里，许三多知道自己能被磨练成兵王吗？
德国的这种“技工培养体制”，10余年前初访德国时我非常推崇，今天就有点不以为然了。不过部分吸收这种经验，对中国过度专注大学学历仍有帮助。中国必须成为工匠第一大国，把一批普通大学改为技术学院（当然校长的级别不能下调，中国特色嘛），引进德国教育体系和教师专家，文凭也就有了德国含金量，是值得的，家长也欢迎。
好，说回小飞机。小飞机是半硬基建，比较好观察费效比。小飞机项目改变了东部人口稠密地区交通拥堵问题而又不必重修一遍公路网（根本没有这个空地）。小飞机一旦成气候，投资巨大，也需要大量“飞行器全寿命”从业人员，而且技术含量高，吸纳劳动力效益显著（在大飞机工业而言，一个造大飞机的工作机会可以带动80个使用维护工作机会）。对于突发灾难性事件，小飞机能迅速征用成为救灾力量，国防力量。这个体系，确实只有中国用得起，（美国人口不够密，日本人口不够多）中国不一定立刻火烧眉毛地搞，但，千万千万，要有这个意识！！
现在回答二位的意见。
1）小飞机主要在东部发达地区搞，主市场不是西部。
2）小飞机不能全天候和夜间飞行，但夜间飞行将来做得到（技术上现在就没问题，大规模生产后夜航航电成本就摊薄了）。而且，小飞机没有交通拥堵，隧道桥梁损坏，道路断裂等阻碍，救灾时威力就出来了。
一般近陆岛屿也可以用水上飞机，安全性更好，随时可迫降。
3）机场确实占地，但，这只是一个火车站的月台。只要建一批月台就能连出一张新“铁路网”，似乎还划算吧？而且这也是个升级城市功能的重要基建嘛。
4）航管：崔兄的“封闭飞行走廊”正是我的设想，我会跟踪这个技术进展。以北斗为平台，我们是做得到的，关键是有足够的市场需求。
5）不安装北斗应答系统的飞机，等于没报户口，根本不给生出来（不发适航证）。航线全部不进市区和敏感空域，这样一来反恐是有保障的。关键是我们不可以因噎废食。
6）小飞机最大的问题，一是安全性，二是舒适性。
安全性，体现在：一出事故，机上的人危险很大，地面上砸到的危险也很大。所以小飞机一定要带机翼，有起码的滑翔能力。将来还可以带迫降降落伞（如同俄军的装甲车降落伞，像汽车气囊一样以备万一）。
舒适性，一个是飞行稳定，一个是噪音震动小，一个是飞控轻松。
那么我希望的小飞机是怎样的呢？
先看看美国QTR的布局设想。
http://www.airforceworld.com/heli/gfx/v22/v44.jpg
http://i0.sinaimg.cn/IT/cr/2008/0424/2991891993.jpg
接下来是美国X2的：
http://norincogroup.com.cn/upload/%B1%F8%C6%F7%D6%AA%CA%B606.06/%D0%CE%D0%CE%C9%AB%C9%AB3.JPG
这两种设计思想，我偏向X2再加前后两付短机翼。
或者另一种布局：（这是中国航天科工集团沈阳航天新光集团有限公司研制的无人机）
http://images.wangchao.net.cn/images/upload/images/military/1175285252372.jpg
类似的设计美国在二战名器P-38上用过，框式结构，强度特别好：
http://news.xinhuanet.com/photo/2007-11/15/xinsrc_4221104151437734088344.jpg
把新光无人机的布局放大，加上俄国卡—32共轴双桨：
http://news.xinhuanet.com/mil/2007-09/12/xinsrc_31209041208239062097621.jpg
民机并不追求军机的高性能，体积做大一点（舱内人可直立），用两台成熟发动机并置（防止一台空中停机），垂直起降时两台发动机工作，平飞时轮流以一台怠速，一台推动水平螺桨。
现在能想到的，暂时就这些了。
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该市有好几个小型飞机场，或许可作麻雀供研究。
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咱就再来掺合掺合,没命参加中国的选举,就在网上爽一把,夹带私货咱也先声明.
余以为,目前类似小飞机项目这类振兴经济的方案不少,但这却有点治标不治本,应当说在中国经济20年的高速发展过程中,中国的政治体制壁垒不是随经济的发展消失,而是越来越高了,当下之急,我认为反倒在拆除这些壁垒,而拆除壁垒,政治体制改革是不可回避的话题.历任CEO,现在看来在这个问题上不管有多么大的决心,比如朱SIR连地雷阵和万丈深渊都喊出来了,结果还是无功而返.这里有一个经济发展壁垒的例子,是关于山西省收费站的.http://news.163.com/09/0323/06/552P5ERP0001124J.html
其中提到了一些深层次的原因，政府银行结成利益团体,一心一意盘剥百姓,这个事情,是非对错清晰不过,利益关系也很清楚,但是就是解决不了.那我们所讨论的不管是宏观还是微观,战略还是技术层面的解决方案的效果我觉得值得怀疑.
抱歉在老本的帖子里既泼了冷水,又夹带了私货,我先面壁去.
或者是应对30年代式的大萧条的办法，不是应对这次经济危机的办法。
技术上不具备条件，人才上缺乏基本的储备，思想上没做好接受FB到那个地步的准备。
看沃尔马的老板传记，看过老先生创业初期还穷时就自己开一架旧小飞机－－发动机就是摩托车发动机，他弟弟都不敢坐的－－当时就觉得这玩意似乎成本不是高的受不了，不是行政机那种腐败东西。
“空中无形管道”的方案好，“修一个火车月台”的提法有道理。
真到了那个程度，我们必然成为航空大国和空军强国－－飞行员比苏联的拖拉机手还多！
花上！
<李锅17>：小飞机 (七)
V/STOL，意为“短距/垂直起降飞行器”，从民用角度，我们只关注螺桨，因为：
1)喷气发动机，耗油大，造价大，起降地面要求高(会烧化)，易伤人。
2)“小飞机”主要用于省内，省际飞行。这点距离不追求高速。
在螺桨V/STOL中，我们关注4-6人座，更大或更小的适用范围都狭窄，或与其他交通
工具重叠。
这里我介绍两种相对成熟机型：加拿大的CL-84 和美国BELL X-22。
(以下的图片链接，如果国内河友打不开，请告诉我。)
先说CL-84：
http://tbn0.google.com/images?q=tbn:kZQcSr6uk4Gh8M:http://i122.photobucket.com/
albums/o273/rcafebay/262.jpg
http://tbn2.google.com/images?q=tbn:ge4SCGwFLBXS9M:http://www.aviastar.org/foto/
canadair_dynavert.gif
CL-84自1956年开始设计，有两台主发动机(Lycoming T530LTC1K-4As，每台1400马
力)，变速传动由Curtiss-Wright 公司分包，机尾还有两个小螺桨。机身为半硬铝
结构。
垂直起飞时机翼转动85度，由悬停加速到(平飞)115英里/小时需要10秒。
它短距起飞的性能也很好，在无风助力的情况下，短距起飞能多承受近20%总重(垂
直起飞总重可为15，000磅，短距一般为16，800磅)，这意味着有效载荷加倍。
飞行中的问题有：机翼翘起时翼根的紧固问题，因为迎风面大了；同时稳定性也有
问题，而最后的解决方案就是机尾的尾旋翼。(注意这对旋翼既能提供向上的升力，
有时也能提供向下的压力，以扳起机头)
CL-84相当成功，到1967年，一架试验机在145英里时速时失事，原因是螺桨控制电
路出错，使桨叶的角度超出了可控极限，飞行员安全跳伞，飞机进入螺旋后坠毁。
这是零件问题，与设计无关。
加拿大国营的CANADAIR立刻生产了3架改进型：CL-84-1。到了1972年，总飞行时数
达250小时，地面试车400小时。
结论：机翼带发动机旋转(敞开式螺桨)，看来要比涵道螺桨做更多的研究。有些先
天的气动复杂性带来机翼翼根的过度疲劳，机翼既重又复杂，还不大牢靠。另个问
题是敞开式螺桨转动所带来的危险性，而且不好控制。
但，优势也显而易见。大桨叶既有效又轻便，尤其在短距起降时(500 FEET以内)效
率很高。
第二种是X-22。
http://tbn0.google.com/images?q=tbn:TIRwyLtTIBamCM:http://www.diseno-art.com/
images_2/Bell_X-22_side.jpg
http://tbn2.google.com/images?q=tbn:DZqKmf62aEEQ9M:http://www.aviastar.org/foto/
bell_x-22.gif
http://tbn3.google.com/images?q=tbn:ACQHB6Mo2EJ9SM:http://www.strange-mecha.com/
aircraft/x/X22a.jpg
BELL渴了，喝水。
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参考v22七千万美刀一架。
本大指着国产山寨大批量制作呢，把它们都搞成白菜价。
反正这年头，只好被山寨看上了，啥东西都得成白菜价。
小飞机牺牲质量以后会是什么后果。。。
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灰机场相关基建行业，
工程机械制造业，
水泥、钢铁、有色...
飞行执照培训服务业，
飞行执照考证服务业，
飞行燃油制造业——中航油、中空油，
特种纺织品制造业，
降落伞制造业... 
也许急救行业也可沾光
——先想到这么多
如今还有人关心这古董话题，算是“狠”给小本面子了，也感谢爱莲君。
我原打算在最后把CL-84，X-22，V-22参数列总表，现在先提上来说，以解答问题。
1)V-22的前身是BELL的XV-15，目前单价确是68 Million USD。但他大，飞行员2人，
可安装座位24个，或席地而坐搭军人(难民)32人，飞机空重15吨，垂直起飞总重21吨，
最大总重(短距起飞)27吨。而CL-84呢？参数如下：
垂直起飞：总重： 6。8吨；有效载荷：2。7吨。
短距起飞：总重： 7。6吨；有效载荷：3。6吨。
发动机：2台
主螺桨：2个(4叶片/个)
尾部小螺桨：2个
最大平飞速度(高度10，000FEET)：560公里/时
CL-84特点：机翼可后转达100度，因此飞机可以以48公里/时速度倒飞，或在顺风时
定位悬停。
这两个成本没有可比性。
2)山寨必然会牺牲些质量的，所以我一再强调要有机翼，便于迫降。在万事马马虎
虎的中国发展民用直升机更危险！
3)CL-84 和 X-22 都是当年的军方项目。北美地大人稀，造小机场毫无困难，所以
民间对这种复合机型兴趣不大，不去研究(好比你用惯了WINDOS，改LINUX吗？)。而
军方的二百五们马上对新玩具感兴趣了：英国搞出了“鹞”式喷气V/STOL。
这两个螺桨飞机项目虽然就此搁浅，但指明了可行性和研究方向。而中国今天的全
线工业基础和民用航空制造水平，恰好能胜任到这样的要求，又可以通过新材料，
新航电加以改进。这是小步走的好台阶啊。
好啦，说回X-22，其实小本更看好X-22。
X-22也算相当大了(还有其他大量太小的实验机型，到小本这儿就毙了，不浪费大家
时间)，用4台Turbine 发动机，4个同尺寸的涵道螺桨，共造了2架。
发动机用了GE的YT58-GE-8D turboshafts，1250轴马力/台。她的特色是“动力共用
传动”，只要一台发动机开动，4个涵道螺桨都分到动力(V-22沿用了这个技术)。飞
行员靠手杆上的一个开关控制涵道螺桨倾转角，每秒可转5度，18秒可转过90度。(上
升改平飞)
垂直起飞：总重： 7。3吨；有效载荷：2。1吨。
短距起飞：总重： 8。3吨；有效载荷：不详。
发动机：4台
主螺桨：4个(3叶片/个)
涵道内直径：2。13米
最大平飞速度：523公里/时(理论)
1966年8月6日，1号机刚飞离基地5英里，操控系统中的液压装置失灵。飞机有一套
完全独立的备用液压系统，飞行员立刻飞回基地，但第二系统在一分钟后也告失灵
(两套系统由同一公司生产)，飞机只好迫降，机尾断裂，但无人受伤。
2号机继续使用，后转给Calspan Corp 公司，直到1984年退役，交给美国一家航空
博物馆展览。
2-4座小飞机，美国称V/STOL SPORTS，纯粹休闲的，现在很多所谓“FLYING CAR”
概念都出自于此，有些美国公司预计在2009年可以出商业成品供应市场，短距起飞
型售价在15-20万美元间。因为载荷，内部空间都小，用场不大，这里我们就不关心
了，大家自己去搜就是了。看来不久的将来，贵妇流行遛狗，公子流行遛鸟(严正警
告，大家表想歪歪)。
以上是官方资料，以下是小本个人想法。
1)CL-84和X-22，都有个共同点，即升力源至少有三点(X-22是四点)。三点组成三角
形，四点组成四边形，可操控性大大增加。
CL-84的尾桨既可提供升力，也可改而提供下压力，可灵活调节整个飞机的重心。而
X-22如果以中央电脑，借鉴现代坦克的猎-歼稳定系统，微调四个涵道螺桨的升力，
就可以抵挡突如其来的侧风，切变风，和舱内失稳(人，货突然移动)，安全性大了
很多。
2)CL-84 和现在的V-22，都使用敞开大桨叶，这在飞行中“脸大招风”，被飞鸟，
气球等异物“骚扰”的机会大一些，在战时则要求完全的制空权，否则人家民兵对
着这对大脸盘猛打，你也得兜着走。而在地面机场，民用机场的管理不如军用的，
伤人的危险性也大。
X-22有涵道包裹桨叶，牺牲了性能(平飞速度)则换回了安全性。
3)X-22的发动机布局较好，而四个涵道的支撑臂短粗，受力安排也容易得多。而V-22在
这方面则先天不足。
4)X-22的一个缺点，是机翼面积不大，滑翔能力可能不强。这可以通过机身修形和
加鸭翼来改进。
5)从两个机体尺寸，速度，安全性看，CL-84适合货运(好比2吨货卡)，停市郊小机
场；X-22适合客货混运(好比依维科面包车)，停市区直升机坪。
6)X-22能飞直升机的全部包线，而反之则不能。所以X-22有可能发展成“直升机杀
手”(她的低速度反而成为优势了)。而对方的红外热源导弹对X-22则不起作用。
7)在南海小岛，山地等无法建设长跑道的地区，可用来执行巡逻任务，宣示主权。
8)X-22和CL-84都适合短距起飞，垂直降落。因为降落前油已经耗得差不多了，总重
量轻了很多。而短距起飞CL-84占优，属于能拉快跑。
9)在现代碳化物材料基础上，X-22的涵道前脸蒙上网格以防止异物进入是可能的。
结尾：现代打经济战也好，热战也好，要靠你能爆发式地花钱，比如苏联爆发式地
在二战中生产坦克飞机。但花钱之后，要有人能使用，才形成战斗力。大批航空人
才(飞行，地勤，管理)的培养，将极大改变中国的面貌，变得连美国都自惭不如。
小本在河里建议大家：学习抗美援朝后期志愿军的“冷枪冷炮运动”，从自己身边
找点点子，执行不了没关系，拿出来大家讨论，说不定能启发一批山寨大王，冲下
山来找食吃。这场大灾荒，没三五年消停不了，大家不要到了晚年，后悔自己蹉跎
了“大时代”。
老实说，“东方马歇尔”不是个好计划，因为地产不易变现，一旦中美交恶，无异
资敌(当然美国在华投资TG也就嘻嘻笑纳了)。但小本江郎才尽，想不出其他主意了。
靠大家一起努力吧，至少咱要有点气势不是？不就一道喜马拉雅坎吗？
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人类发展到现在，随着生产力的提高，出现了大量冗余人员。这些人要让他们找到出路，特别是富人。不然生产力这么过剩，哪有那么多内需可以用来被满足呢。
满世界的小飞机，确实是可以拉动很多很多内需。富人爽到了，工厂也不用停工了，穷人也有工作了，社会也发展了。双赢。
总之，社会一定要创造一个供富人花钱的路子。小飞机是个好点子，还可以有其他的，比如制造仿生机器人供富人奴役、制造便宜可靠的航天飞机供富人到太空旅行之类的，都是促进内需的利器嘛。不然富人的钱怎么花出来？富人的钱那么多，靠买车买电视买空调，怎么可能花的完，怎么来解决生产过剩的问题呢。。
这两天紧随着中航通用飞机公司的成立，电视新闻里呼吁发展小飞机、开放空域的呼声嗓门很大。
说明本大不是一个人在战斗